文/《財經》記者 顧翎羽 編輯/謝麗容

《財經》記者經知情人士處獲悉，華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇已于近日加入吉利旗下的純電品牌極氪任自動駕駛副總裁，負責極氪自動駕駛業務，向CEO安聰慧匯報。陳奇在今年年中已經離開華為。

《財經》記者就此消息求證極氪公關，截至發稿未獲回應。

領英資料顯示，陳奇2003年碩士畢業于西安交通大學，在中興短暫工作了一段時間后進入華為，歷經無線產品和智能汽車團隊。2019年5月，陳奇開始擔任華為自動駕駛研發部部長。

華為普通員工職級在13級-22級之間，陳奇的職級在20級以上，是華為汽車業務的元老之一。一位接近陳奇的人士向《財經》記者表示，他的變動有跡可循。“華為選擇不造車，但是內部仍有很多人是主張造車。選擇了一條路，想走另一條路的人就會逐漸邊緣化。這不僅是陳奇的問題。”

多位華為人士向《財經》記者證實，目前，華為智能汽車業務仍處于密集的人員調整期。一方面，智能汽車BU仍舊在高速擴張，僅自動駕駛團隊就已達約1000人規模；另一方面，今年以來已有多位高級人才離職。

據36氪報道，近半年多，離開華為的關鍵汽車人才已經有陳奇（自動駕駛研發部長）、姜軍（地圖與數據負責人）、張曉洪（智能駕駛產品項目群總監）、彭學明（融合傳感負責人）等人。

由于高階自動駕駛產品需要使用復雜的數據和傳感器，以往由零部件廠商來做相關產品的方式已逐漸不再可行，頭部車企普遍開啟了自研戰略。因此，擁有行業經驗的自動駕駛人才更加奇貨可居。

在這一背景下，有資本，尤其是被大資金押注的車企被認為才有競爭力。一位自動駕駛獵頭告訴《財經》記者，中國的自動駕駛已經有了相對完整的技術基礎，在進入追求商業落地階段后，高管跳槽只會青睞有資本加持的平臺。“大家跳槽，最看重的還是平臺有沒有錢，有沒有前景。”

極氪智能科技是吉利旗下的純電動車公司。今年8月，極氪宣布完成5億美元Pre-A輪融資，估值約90億美元，投資方包括寧德時代、洛陽鉬業的母公司鴻商集團、博裕投資，英特爾資本以及嗶哩嗶哩（B站）。

極氪被認為是傳統車企進軍新能源的典型代表。吉利宣稱，從研發到銷售體系，極氪均完全獨立。安聰慧曾在媒體采訪時表示，極氪的架構主要是三大版塊，產品端、用戶端、資本端，傳統整車廠更多專注于產品端，但極氪是圍繞三個版塊調整組織架構，目標成為一個扁平化組織。這也與以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力所宣揚的組織路線相似。

在銷售端，極氪構建了更適合電動車品牌的直營銷售體系，包括極氪中心、極氪空間、服務中心、社交App等。

在研發端，極氪高層曾在采訪中表示，極氪也會采取自研路線。在吉利體系下，一方面，未來極氪也將會使用沃爾沃和英偉達合作的自動駕駛產品；另一方面，極氪也一直在和全球最大的自動駕駛技術提供商Mobileye就芯片底層和相應算法展開合作。

值得注意的是，極氪一度被認為“走得太快。”

極氪誕生僅半年多。今年4月，極氪發布首款量產車型極氪001。6月就宣告年內可交付產能售罄，而就在剛剛過去的11月1日，極氪宣布極氪001首周交付已經有199輛。按照規劃，極氪2025年銷量將達到65萬輛，

在不少人看來，這體現了傳統車企在面對造車新勢力崛起下的焦慮。

此前，行業里有傳聞，由于極氪的智能化研發團隊人手不足，過于依賴和Mobileye的合作，已經影響到量產進度。

《財經》記者了解到，極氪正在極力改變這種可能存在的狀況，目前其自動駕駛已有超過100人的團隊，并且仍在快速擴張。

而現在，速度顯然更重要。行業認為，中國智能汽車爭奪已經進入了新的階段，如果說上一輪的競爭中，以蔚來、理想、小鵬為核心；新一輪的競爭由于有了一是更多的科技公司，如華為、小米、百度、360，二是由于傳統車企們紛紛推出了自己的電動車新品牌，如吉利系的極氪、東風系的嵐圖、上汽系的智己汽車等，競爭正變得更加殘酷，在窗口期沒有完全關閉前，“招兵買馬”和“再快一點”正成為玩家們最后一搏的共同主題。

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