文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勛

“造車”是今年科技行業的熱詞，但不是所有玩家都適合這場游戲。

36氪從多個獨立信源處獲悉，自動駕駛明星公司小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團隊也將面臨調整。一位知情人士表示，該團隊部分成員已經離開，加盟其他新造車勢力公司。

該公司的造車計劃從今年年初籌備至今。在36氪此前的報道中，小馬智行的初步規劃是制造乘用車，為此還特地從小鵬汽車挖人加盟。

36 氪對此向小馬智行官方求證，截止發稿暫未收到回復。

但造車顯然是一個財力、物力、人力投資巨大的工程，遠非一般初創公司能夠負荷，尤其是對盈利還成問題的自動駕駛公司而言。小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，造車的從0到1大概需要200億。

而小馬智行在今年2月份完成一億美元的C+輪融資后，總融資額超過11億美元。對于造車工程來說，無異于杯水車薪。

上市受阻對小馬智行的造車計劃產生了直接影響。此前小馬智行傳出將以SPAC方式赴美上市，由于國際關系摩擦加劇，公司的上市計劃不得不被擱置。作為后入局者，沒有強如小米、百度那樣的資本支撐，自動駕駛初創公司很難單純依靠融資來拓展更多業務領域。

另外，一位小馬智行的離職員工對 36 氪表示，公司內部可能把造車想得簡單了，“對造車缺少了些敬畏之心”。高層間甚至流傳一種說法：未來汽車的核心是智能（即自動駕駛），而小馬智行已經具備了最好的自動駕駛能力。言下之意是，小馬智行掌握了自動駕駛技術，即等于掌握了造車的命脈。

這種觀點此前在內部是否達成共識已經不得而知。但該離職員工表示，“造車”計劃提上日程后，團隊開始逐步有成員流失。

造車失利，是繼小馬智行自動駕駛卡車業務收縮，核心骨干離職創業之后的又一業務變動。

此前據《晚點LatePost》報道，小馬智行已將卡車自動駕駛研發團隊并入了乘用車研發團隊，且卡車部門自動駕駛技術核心負責人潘震皓、孫浩文等在調整后離職。

作為一家成立5年的自動駕駛初創公司，小馬智行一直對外表明的終極目標是實現真正的無人駕駛。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍曾多次公開表示，自動駕駛行業已經進入“下半場”，如何實現量產、實現商業化落地是該階段的努力方向。

然而，卡車業務的擴張與收縮，“造車”計劃的失利，這些戰略上的舉棋不定，都可以看到這家自動駕駛初創公司，在尋求更多可落地商業場景上的急切。

赴美上市受阻，有投資行業人士對 36 氪表示，小馬智行目前仍在尋求港股、A 股的上市可能，這也意味著要切斷燒錢的造車板塊，同時迅速做大收入。

這也代表小馬智行不能停下商業化的步伐。在與多位小馬智行離職員工對談中我們得知，在L4級自動駕駛乘用車業務、卡車業務、造車業務之外，小馬智行還在投入另一部分業務——輔助駕駛。

上述離職員工告訴36氪：這部分業務在內部稱之為“L2++”，未來不排除與車企合作、達成輔助駕駛技術上車的可能。此前小馬智行也曾與小米雷軍有過接觸，但小米最終收購了一家名為Deepmotion（深動科技）的自動駕駛公司。

目前小馬智行的輔助駕駛車輛測試工作已經在廣州南沙開展，與已有的L4級自動駕駛車輛不同，輔助駕駛測試車在外觀上已經沒有了激光雷達的痕跡。

將L4級自動駕駛技術應用到低級別輔助駕駛領域，在業內通常被稱為“技術降維釋放”。L4級自動駕駛完全依賴車輛系統來實現自主行駛，技術難度復雜，因此距離規模落地尚有時日；而輔助駕駛則是處于人機共駕狀態，技術難度較L4低，所以漸成當下車企智能化轉型的風口。

這種降維釋放不僅能為企業帶來短期變現，在商業落地上謀求更多可能性，后續的商業故事邏輯也更有看頭；另一方面，在量產輔助駕駛的加持下，企業也有望獲得更多路測數據，為其自動駕駛系統的優化升級提供動力。諸如百度Apollo、Momenta等自動駕駛公司也紛紛采取這種技術降維方式與車企達成合作。

“未來估計（小馬智行）會投入挺大力量來做（輔助駕駛）。”一位知情人士向36氪表示，因為小馬智行在L4級自動駕駛領域已經是國內頂尖水平，再靠秀技術肌肉很難講出故事新意了，而輔助駕駛雖然競爭激烈，但以小馬智行的能力來說并不是難題。

不過上述人士也表示，小馬智行在這方面的起步確實有點晚。如果要大力投入輔助駕駛，那么未來如何實現低成本、車規級上車，都是小馬智行要回答的問題。最重要的是，找到能夠買單的人。

畢竟，特斯拉、小鵬汽車等車企掀起的智能電動汽車潮流已經不可逆轉，智能駕駛或將成為車企新車的標準配置。成為車企身后的Tier1，也許是自動駕駛初創公司的最終出路。

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