作者| 宇多田

出品| 虎嗅科技組

2019年4月，上海車展二層的兩個零部件館里，不少人稱在逛了一圈后，被“智能座艙”這個詞洗了腦。

無論是Tier1、人工智能企業，還是儀表盤、屏幕與內飾制造商、域控制器乃至芯片公司，無不貼上了“智能座艙”的方案標語，其熱度，僅次于樓下的“自動駕駛”。

撇開籠統的市場價值空間預測，如果從消費者能夠感知的功能角度，根據汽車縱橫的統計，它涵蓋了至少40種跟新技術相關的功能（下圖）。

圖片來自《汽車縱橫》

而其中，“安全輔助”與“人機交互”，是最貼近“智能化體驗”的感知技術細分市場，也是眾多Tier1、人工智能與軟件公司混戰的重要戰區。

特別是“疲勞駕駛提示”等視頻監控功能，受政策驅使成為大勢所趨：

2018年5月，中國交通運輸部頒布著名的115號文件，明文規定為了解決疲勞駕駛安全隱患，要求長途客車等車種必須安裝視頻監控報警裝備后，DMS（疲勞駕駛預警系統）市場便在國內獲得井噴式增長。

當然，同一時間也冒出了大量自稱“可研發、量產DMS系統與設備”的技術創業公司。

“那時候雖然市場很熱鬧，但一方面主要集中在商用車市場，另一方面很多公司做的也是低門檻的DMS，簡單來說，就是它只能靠識別‘打哈欠’‘低頭’這類動作來做疲勞檢測。”

車廠一級&二級供應商Minieye座艙感知事業部負責人楊一泓指出，這是一種非常機械的檢測模式，更像是動作判斷。

“門檻不高的原因在于它并不需要深度分析，只需要識別這兩個動作。”

另一邊，那個時間點DMS市場的爆發多集中于后裝市場，很多做車載硬件、定位起家，并沒有人工智能與大數據技術能力的公司也加入了戰場，把價格壓到極低，在那時形成了一種極為糟糕的業態。

而實際上，在汽車內部視覺系統中，僅DMS這一項內容，對感知技術和產品設計能力的要求其實相當之高。譬如，2021年9月，在歐盟頒布的DDAW（司機睡意與注意力警告系統）技術法規里，就明確指出“系統要通過多維數據全面分析司機的警覺性”，甚至從清醒到疲勞劃分了9級：

截圖來自2021年推出的歐盟DDAW規定

“想做這一塊的人，一開始可能會覺得技術并非有那么高的門檻。” 楊一泓覺得這種認知沒有錯，因為它的算法精度要求的確沒有艙外（ADAS、自動駕駛）要求那么精確，但這種要求是更加“理性”的，是一種后處理的邏輯。

虎嗅拍攝自Minieye的DMS技術展示臺

“跟自動駕駛事不一樣，你很難在艙內的技術模擬展示（自動駕駛都喜歡通過路測視頻來驗證）中感受到其中的差別，但是消費者一上車，差別就會立刻出現。

“真要做好全盤式的，門檻一點都不低。我們一開始在做預警設置上，碰到過N次體驗瓶頸，感悟很深。”

曾有一產業知情人士向虎嗅透露，雖然很多在安防市場做的不錯的人臉識別公司，也一只腳想插進這個市場。然而，一方面他們投入的資源不多，另一方面 “安防里的人臉識別產品邏輯，與車載人臉識別的產品邏輯差別極大”，雖然聽起來底層技術都一樣，但并非可沿用。

“畫質、角度以及光線，甚至corner case，所有樣本情況完全不同。” 所以有企業剛進這個領域不久，便砍掉了車載線”，他指出。

因此，當下僅在國內智能座艙感知方案的前裝市場，雖然競爭激烈，但楊一泓透露大多碰到的競爭對手只有兩個，而且都是Big Name。

“你可能看到很多技術公司好像都自稱有，但前裝乘用車市場，技術被認可需要時間。”

你有我也要有

楊一泓帶頭做的第一個車廠智能座艙感知方案，來自2020年初。他們通過一家Tier1的牽線，給某家國際一線大廠做座艙感知方案。“那時候疫情剛爆發大家都在隔離，每天跟車廠過一遍RFI需求，一共做了20多版。”

有了頂級大廠的項目做背書，他們在跟國內車廠溝通智能座艙感知方案過程中，發現大家還處于相對被動的狀態，“愿意去聽你的想法但還沒有自己更多要求”。不過，到了2020年下半年，市場便發生了180°的轉變。

“從我們跟中外車廠的交流來看，智能座艙的‘感知’部分在2019年，更像是一個概念認知與整合期。但受到車廠和前裝市場真正重視的時間點，或者說真正被納入整體座艙方案的爆發期，應該是在2020年后半年。

每一家都要，真沒聽說哪家不要。不過，這也比我們預判的2021年年底早太多了。”

2020年下旬，開始有車廠反向跟楊一泓團隊提出更多關于車內感知應用的想法——“只有你想不到的，腦洞超乎想象”。

“當我以為要花更多時間去給車廠展示視覺交互優勢的時候，這個市場比我想的激進太多。今年我們拿到的一些汽車新玩家需求里，關于手勢與身體交互的功能多且復雜。這也是為何我們會在當下方案里強調‘自然身體語言’。”

楊一泓開玩笑說，感覺有些功能“像做了一套廣播體操”似的。

“之前也有知名車廠的前沿戰略部門想跟我們合作‘通過觸感在車內噴射香氛的座艙體驗’，我們覺得這是一個很有意思的想法。” 她提到，還有車廠為了順應當下年輕人對“沉浸式娛樂”的喜好，想把車內打造成“一個小型的KTV包廂”。

其實不少人都喜歡在車里…唱歌

“不要小看這些腦洞，一開始唱吧推出小巨蛋麥克風時我覺得不可思議，但沒想到市場卻完全接納了它。”

慢慢的，不少新車廠提交的人機交互與感知需求，有多達三頁紙，每頁都有十幾二十幾條功能。“當然，最終他們的座艙愿景與功能未必全上，但這就是他們想要的東西”。

曾有汽車產業分析師告訴虎嗅，“蔚小理”跑出來之后，某種程度上，這是傳統汽車產業背負的一種非常殘酷的心理——在自己設計的車上找到遠勝于對方的新亮點，那么別人的我肯定得有。

譬如，有家車廠給自己的車定價不到6萬，但也想標配所有感知功能。

“他們這些激進的行為可以理解。很多新玩家說服資本投大量資金給自己，拉了一大幫優秀工程師出來造新車，趕超不了‘蔚小理’可能說不過去，是一種壓力非常大的業態；而傳統車企的研發和市場更頂著上面交代的任務。”

某種程度上，這可以叫做“內卷”；而另一個層面，這也可以叫做“鯰魚效應”。

楊一泓從5年來車廠對技術需求的變化中，感受到了一個非常明顯的技術方向——被政策驅動起來的DMS開始進入一線主機廠并逐漸風靡產業后，便開始往OMS（汽車內部乘客監控系統）延伸。

特別是交互類的OMS開始受到廣泛歡迎。

“一開始車廠某款車型可能要的感知功能比較少，主要是DMS，所以項目推進較快，通常不到半年就可以上車。而現在，DMS絕對支撐不了車廠的需求，有一半至少還要其他很多交互體驗，特別是OMS。”

事實上，根據市場分析機構Semicast Research在2021年中旬的調查結果，汽車內部視覺系統的市場正在從使用近視場圖像傳感器的駕駛員監控發展到使用寬市場圖像傳感器分析座艙內所有乘客的乘客監控系統（OMS）。

圖片來自Semicast Research

“其實從2016~2017年，歐美大廠就開始頻繁提及智能座艙概念，現在國內對這一塊的技術敏感度更高，而日本則處于一個相對滯后的階段。” 楊一泓從2017年便開始代表公司參加國際廠商戰略部門在中國召開的Workshop，她能感受到技術風向的明顯變化。

“某大廠在19年就做好了相關三五年規劃，對硬件也有非常獨特的要求，譬如三種完全不同的攝像頭，高配與低配如何進行配置。而現在，國內很多已經遠遠跳出了那時候的框架。”

前不久，一位汽車媒體人在體驗完某車廠智能座艙的動作識別后，吐槽“這是一個他覺得讓自己顯得很蠢的功能”：

“某個開關我要點頭啟動，但它識別的設定是‘我要把頭放在固定的地方’，而且我的頭點下去還不能抬起來……誰開車還能把臉懟到大屏上點頭還不‘回彈’的？”

而一位剛購置了某國內品牌新車的老司機，也對著方向盤前閃爍的五花八門功能向虎嗅吐槽：“這就像支付寶和微信把自己app做出了‘花兒’，但其實你能用到的，不到一成。”

楊一泓說，這類問題他們內部在2020年就曾瘋狂且密集地討論過——關于這個功能的價值在哪里？體驗感到底在哪里？

“我們碰到很多你們可能覺得不實用的功能，第一個想法其實是他們為何要這樣做，第二個想法是怎么去解決。

我發自本心地認為，less is more。不要搞那么多視覺性交互功能，它很影響體驗感。就是你的能力看起來好像很絢爛，可以支持十幾種不同的手勢，但能把自然的動態動作識別做好嗎？”

她指出，識別靜態手掌一點都不難，但包括DMS在內的很多功能，其實是要求把任何自然擺動都計算在內的。

她舉了個例子——讓第二排乘客通過某個手勢識別控制車機屏幕，是否合理？

“我不建議后排有這種功能性控制功能，這也是為何我們把‘后排交互’放進了‘多人娛樂’。后排的乘客可以做任何事，很多動作會讓前排車機做誤識別而限制自由。”

他們希望能不斷去建議和強調車廠去重視這些問題，“簡而美”某種程度上是有必要的。當然，作為乙方，他們需要以尊重客戶的想法為主。

“我們要有作為乙方的覺悟和靈活性。一方面我們的公開知名度不如很多big name；另一方面，我們過于直率告訴車廠做某個功能的風險項與corner case，會影響合作。” 楊一泓很坦率，他們在這方面吃過很多苦頭，也因此丟過項目。

“我們分析過丟項目的原因，是因為我們的評估結果比對方保守了好幾倍，車廠會認為你是不是能力不行，別人怎么都能做。” 她以“手在屏幕前畫圈”這個功能為例，自己一開始給出的可能不是篤定的承諾，因為手勢擺放的位置有識別閾值。

“但大部分公司一定會說的是‘什么都能做’。”

她覺得，無論是站在Tier1和Tier2角度看車廠，還是車廠看他們，其實量產合作一次就會意識到“靠譜和服務最重要”。

“我們進入這個市場一開始困擾非常大，因為車廠喜歡先找big name，他們技術的確很強，也是我們強勁對手，但是在一些小規模的定點項目上，劣勢也會凸現：一家有多條業務線的企業，資源能傾斜多少非常重要。”

而汽車又是一個強甲方弱乙方的行業，對于像他們這樣提供技術和服務的公司，就需要全身心投入。

“其實我蠻開心看到這么多新玩家涌入市場的，” 她發現，其實出身軟件和互聯網圈層的新勢力工程師們，一定程度上改變了這個產業的氣氛。

“譬如蔚來、合眾，他們的團隊就非常互聯網且平易近人，做事有商有量，很多時候是用一種探討的方式去做合作開發。”

當然，在新勢力車廠里，也不乏對智能座艙想法和遠見超出一流車廠的產品團隊。

“其實我們觀察，很多人到現在也沒特別想明白智能座艙功能要怎么設計。但我能明顯感知到有些產品團隊對座艙的思考其實已經早就超出了它所能帶給消費者體驗本身。”

她在跟車廠交流如何對OMS信息（屬性特征）進行安全提取時，很多合法的多維數據其實大家都想要，但很多團隊沒想明白到底拿來干嘛。

“但有一家跟我提了另一種可能性——對汽車整體設計進行反向驗證。” 雖然具體細節不能透露，但她指出該團隊很希望通過某些功能的開啟與關閉數據，來推動自己下一代車很多細節上的改進。

“我覺得這是一個很不錯的點，他關注的不僅是當下的消費者體驗感，而是核對驗證車本身的設計還存在哪些問題，我認為這是對自己的產品和品牌很有信心的一種打法。”

如今，各大車廠對座艙感知的訴求，顯然已經遠遠超出了政策驅動，甚至跳出了原有的設計框架，除了一二級供應商，這對于想打入汽車供應鏈的新傳感器與軟件技術公司來說，是個絕對不能失去的機會。

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