這屆雙十一，跟往年不一樣。傳統的玩法似乎已很難挑動消費者的神經，主流電商平臺紛紛弱化GMV等指標，相反，“技術”成為被強調的重點，比如阿里強調這屆雙十一100%上云，再比如無人配送成為菜鳥、京東和美團們逐鹿的新戰場。

今年10月19日的云棲大會上，阿里小蠻驢自動駕駛生態迎來了專注于自動駕駛的人工智能初創公司毫末智行，隨著雙方合作的深入，越來越多的“小蠻驢”正在駛向自己的崗位。

10月29日，菜鳥聯合達摩院宣布，菜鳥無人車小蠻驢已總計完成350輛投放，覆蓋全國70多個城市超過200多所高校，雙11期間全員上崗為高校師生送快遞到樓。作為今年菜鳥送貨上門的關鍵動作之一，350輛無人車進校園是全國快遞末端最大規模的無人車配送集群。11月11日下午，阿里便宣布：截至11日小蠻驢無人車在雙11期間累計配送快遞已超過100萬件。

據阿里集團副總裁、達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛在今年云棲大會上透露，截至當時“小蠻驢”已在全國24個省、71個城市開展常態化服務，共投入運營300臺，已累計服務20萬校園和大型社區用戶、運營100萬個菜鳥配送訂單，王剛透露預計2022年3、4月“小蠻驢”運營落地數量將突破1000臺。3年后無人配送小蠻驢車隊規模則將達到1萬輛，實現日均配送包裹100萬件。

其實去年雙十一，“小蠻驢”就已開進校園試水，11天內完成校園內3萬件包裹的配送，范圍遍布校區內的27棟樓，累計節省取件時間近1萬小時。今年雙11“小蠻驢”無人配送訂單不只是比去年高出幾個數量級，也超過了此前所有累積配送量，100萬訂單在整個雙11中海量訂單中只是滄海一粟，無人配送也只是小試牛刀，但“風起于青萍之末”。

不只是阿里，雙11期間，京東、美團、物美等企業均在無人配送上布局，其中京東物流共投用近400輛智能快遞車，分布在全國超25個城市，與去年同期相比送達單量大增超200%。京東物流智能快遞車已在北京、天津、蘇州、常熟、蕪湖五個城市實現常態化運營，覆蓋城市社區、商業園區、辦公樓宇、公寓住宅、酒店、校園、商超、門店等八大場景。

“京美菜”紛紛布局，無人配送成為自動駕駛、物流和零售業的未來。

雙十一無人配送嶄露頭角意味著什么？

雙11是零售行業風向標。每一屆雙十一都會有零售相關的新技術、新模式、新業態出現，比如2015年雙11，移動支付占比上漲至68%，反映出移動支付普及的趨勢，到2016年雙十一移動支付占比已達到81.87%；再比如2020年雙11網紅直播成最大熱點，則反映出這兩年直播帶貨的風靡，今年雙11預售首日李佳琦、薇婭兩人直播帶貨就超過了188億。

今年雙11無人配送大量派上用場，反映出無人配送服務快步走向成熟的趨勢。

雙11同時也是零售業的“練兵場”，爆發式增長的訂單將“倒逼”行業技術、物流、運營等能力提升。無人配送車在雙十一被大量應用，短時間訂單快速增加，將“倒逼”無人配送的技術、運營和服務能力升級，同時給無人配送企業貢獻大量數據和用戶反饋，進一步推動無人配送走向成熟。

成為巨頭香餑餑的無人配送到底有什么價值？從雙十一這樣的場景我們可一窺其價值。

往年雙十一總會有“爆倉”的新聞，巨大的包裹量對物流體系形成巨大考驗，既增加了物流企業的配送壓力，也影響了用戶的購物體驗，很多用戶雙十一下單收到貨都是一個月后了。后來，隨著智能物流技術的發展、菜鳥網絡以及菜鳥驛站等末端配送基礎設施的建成，雙十一的物流問題逐步得到解決，爆倉少了、收貨快了。

而由無人配送車負責末端配送，則將進一步降低物流企業的高峰期壓力和履約成本，物流企業的運營壓力將會更小，用戶的收貨體驗也將更好，這反映出無人配送的核心價值：高效率和低成本。

此前，中金在報告《無人配送，未來已來》中曾進行分析。2020年京東物流每單快遞配送人力成本為5.3元，隨著快遞數量增加，這一成本很難再下降。雖然當前無人配送成本相對人力更高，但其邊際成本會隨著配送規模增長而下降，中金預計當2023年隨著單車成本下降至10萬元，以及單車日均配送單量提升和運營效率提升后，無人配送每單成本將降到1.5元上下，使用無人車超過10個月即比招聘一個快遞配送員劃算。

與此同時，無人車不會違反交規、不懼惡劣天氣、在充電維保外可7*24小時不間斷服務，這意味著它將比人送貨更快、更準，更有效率。對用戶來說，無人配送至少可以到樓，無需跑驛站體驗更好，且用戶沒有隱私顧慮，丟件風險小得多。

無人配送的好處顯而易見，正是因為“有利可圖”，各大電商平臺才不不甘落后，紛紛布局無人配送，且投入力度越來越大。

電商和物流巨頭紛紛發力無人配送

無人配送市場已云集各路玩家，在菜鳥+達摩院外，京東、美團和蘇寧等電商平臺均在布局。

在毫末智行加入“小蠻驢”生態的同一時間，京東物流在2021 全球智能物流峰會上推出了第五代智能快遞車，經過全新開發設計后自動駕駛能力和車速都得到提升，無人配送效率大幅提升。京東物流計劃，未來 2到3 年間將繼續研發并將數千臺智能快遞車投入使用。作為京東體系的一員，京東物流已連續多年給京東雙11和京東618提供無人配送服務支持。

以同城即時物流體系為基石的美團自然不甘落后，其早在 2016 年就已啟動無人配送相關項目的研究，并在今年 4 月底推出了新一代 L4 級自動駕駛無人配送車魔袋20。截至目前，其無人車配送服務已覆蓋了20多個小區，累計配送3.5萬訂單，自動駕駛里程近30萬公里。

美團 CEO 王興在今年一季度的財報會議上表示，無人配送可提高配送效率，降低配送成本，美團將持續投資無人配送。美團已計劃未來三年內落地萬輛無人配送車。美團已在日前發布公告稱，將通過發行可轉債和配售股份籌集近100億美元，以發展自動送貨車、無人機送貨等前沿技術項目。

順豐已于今年9月下旬在蘇州亮相其無人車，并計劃在高校園區、景區、居民小區以及大型產業園區等不同的場景提供智慧物流服務；美團配送的對手達達已布局無人配送多時，今年7月對外發布無人配送開放平臺，其無人配送服務已在7fresh超市、永輝超市等商超門店的場景中實現常態化應用，11.11前夕，無人配日均配送單量持續增長；全球頂級物流企業聯邦快遞則在中國市場與本土自動駕駛企業合作，試水無人配送車。

阿里、京東、美團、蘇寧、順豐、達達和聯邦快遞均屬于物流類玩家——電商平臺均是利用旗下物流企業布局無人配送。它們或自主研發，或聯合第三方技術服務商，在業務場景中探索應用無人車，以降低物流成本、提升物流效率。對電商企業來說，物流能力早已是制勝之道：京東的崛起離不開強大的倉儲物流體系，日前推出“小時購”進一步壓縮物流時限，美團的基石則是同城配送體系，阿里則依托菜鳥網絡再結合對物流企業的投資補齊物流短板。正因為此，不論是電商還是物流企業都生怕錯過無人配送的機遇。

自動駕駛企業成無人配送主力玩家

在物流與電商行業外，無人配送的另一類主流玩家則是自動駕駛企業，它們紛紛將末端配送視作自動駕駛技術的落地場景，甚至是主打場景。有的推出自有無人配送車，有的則面向企業提供各式各樣的無人配送服務。很多電商或物流企業的無人配送業務背后，都有自動駕駛企業身影。

日前美國自動駕駛初創企業 Nuro 宣布完成新一輪 6 億美金 D 輪融資，其主打的無人配送服務已在美國德克薩斯州、亞利桑那州和加利福尼亞州社區試運行自動化本地配送服務，本輪融資將用于團隊擴張以及其他方面，進一步支持其商業化部署。

國內瞄準末端配送的自動駕駛企業也得到了快速發展。毫末智行是代表玩家之一，其今年先后披露融資和產品落地消息。毫末智行致力于打造低速車生態平臺，服務于美團、阿里等巨頭的無人配送業務。此外這一賽道還有Apollo、新石器、白犀牛、行深智能、馭勢科技等初創公司，比如聯邦快遞在中國市場的無人配送服務由新石器提供技術支持，馭勢科技則在9月發布UiBox無人配送車。

為何自動駕駛企業成為末端配送主力玩家？

首先是發展規律使然。

自動駕駛汽車不論是用于載人還是載物，均使用一套技術。不過，相對于無人轎車、無人卡車而言，用于末端配送的無人車車速較低、拉貨不拉人、制造成本低，因此更易商業化，在小區、園區、校園等封閉場景有望率先得到應用。

毫末智行CEO顧維灝曾提出：無人配送商業化進程遵循“自動駕駛三定律”（「從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用」），低速、載物、商用的無人駕駛產品有更強的商用屬性和數據獲取空間，會最早被商業化。無人配送車恰好遵循低速、載物、商用三大特征，堪稱“自動駕駛三定律”的典型落地場景，有望成為自動駕駛技術大規模商業化落地的最優解。

其次是商業模式清晰。

行業普遍將自動駕駛賽道分為三個量級：Robotaxi、無人卡車、無人貨運是萬億級市場，無人配送和無人公交是千億級市場，港口、礦山、機場、園區等場景是百億市場。

辰韜資本在《末端無人配送賽道研究報告》指出，2021年我國末端配送市場規模將超3000億元，無人配送商業模型已經初步形成，技術已經能夠支撐部分場景需求，行業進入批量商業應用前夜。未來3年，無人配送整車成本會從20萬~50萬元逐步下降至10萬元以內，無人配送賽道將率先迎來爆發。假設未來無人配送占比超過1/3，僅僅是末端無人配送，都將是一個千億級市場。

無人配送是千億級市場，同時也更容易商業化。Robotaxi需要售賣給終端顧客，市場教育需要較長時間，無人配送則由B端企業買單，在封閉園區路權問題更易解決，因此更容易商業化，現在快遞企業，外賣平臺，電商平臺和零售企業均在探索無人配送，無人配送+快遞，無人配送+外賣，無人配送+新零售……無人配送正在滲透到更多商業場景。

最后是技術溢出效應。

包括Waymo在內的全球標桿級自動駕駛企業，均是首先瞄準Robotaxi去研發自動駕駛，雖然暫時都未能真正實現大規模商用，卻積累了豐富的技術和數據。乘用車對自動駕駛技術要求相對較高，相關技術可以“溢出”到末端配送場景，完全夠用。此外，發展乘用車的自動駕駛玩家這些年已經拉低了激光雷達、AI芯片等相關元器件的成本，催熟了自動駕駛汽車的量產方案。

可以說無人配送享受到了Robotaxi的“溢出效應”。現在包括Apollo在內的許多頭部Robotaxi玩家都意識到無人配送的商業化前景，紛紛開始轉向或者兼顧這一賽道。2020年被亞馬遜收購的 Zoox直接拋棄了Robotaxi，主攻無人配送，這與亞馬遜的電商業務更加契合，今年入局的馭勢科技，原來也是Robotaxi玩家。

無人配送的制勝之道：場景、量產和技術

自動駕駛企業背景的無人配送玩家又分兩類，一類是有主機廠背景的自動駕駛初創企業，即“汽車+科技”合體類玩家，毫末智行是其中代表；另一類則是擁有自動駕駛技術的玩家，如Apollo、新石器、白犀牛、行深智能等，它們手握自動駕駛技術，積極尋找商用場景，有望率先商業化的自動駕駛應用無人配送自然就成了香餑餑。

兩種截然不同的背景，決定了它們在無人配送市場上不同的位置。Robotaxi市場，滴滴這類出行平臺、Waymo這類技術平臺、特斯拉這類車企，都有機會分一杯羹。無人配送市場最有優勢的玩家可能只有兩類，一類是阿里、順豐這樣的有場景的企業，對于它們來說，無人配送是降本增效和業務創新的智能化工具；另一類則是毫末智行這樣的“車企+技術”合體玩家，因為無人配送是一個to B的生意，這使得其邏輯與Robotaxi截然不同：

首先，無人配送的應用場景大都在企業手里，to B更有機會。

場景是技術落地的關鍵，“京美菜”們積極布局無人配送，核心在于其擁有商業場景，且它們都明智地選擇了校園、園區等封閉式場景進行無人配送的先行先試。

作為場景驅動的玩家，線下商超、電商平臺、外賣平臺、物流企業，卻離不開第三方的助力，因為它們要么缺乏自動駕駛技術，要么缺乏量產能力，要么不想做無人配送運營，這給了第三方機會。

瞄準這一點，毫末智行選擇了to B服務的路線，其立志成為全球低速車生態平臺的“助力者”，專注于提供無人配送解決方案，5S服務體系涵蓋“場景型”企業需要的各種服務：FAAS（factory as a service）工廠制造服務、IAAS（infrastructure as a service）供應鏈和硬件服務、PAAS（platform as a service）系統工具服務、VAAS（vehicle as a service）整車服務 和MAAS（mobility as a service）運力服務。

具體來說，毫末智行已孵化出小魔盒、小魔盤、小魔駝三條產品線，分屬于乘用車自動駕駛、無人車通用線控底盤、低速無人物流車三大領域，其中已量產的小魔駝針對不同客戶的無人配送需求，提供履約配送版、物流版、移動零售版等不同版本，擁有較強的實用性。

比如移動零售版是一款純電動的多功能無人車，采用L4級別自動駕駛解決方案，主要用于封閉、半封閉環境，可為行業合作伙伴及終端消費者提供末端智能配送技術、產品及運營服務，實現最后一公里的無人配送。

小魔駝已服務于物美多點、順豐等企業，并在順義、坪山啟動了小規模的場景化落地測試，今年雙11物美多點的無人送貨小車用的正是小魔駝。

毫末智行前身是長城汽車智能駕駛前瞻部，作為一家依托主機廠的自動駕駛公司，其生來就是做to B服務的——第一個大客戶就是長城汽車，因此可以說其有to B服務的基因，專注于to B服務也是順理成章的事情。

其次，無人配送商用的關鍵在于跨越量產鴻溝，解決產能問題。

在云棲大會的演講中，毫末智行董事長張凱說：“2022年將是AI自動駕駛商業化分水嶺之年，對于在自動駕駛這個賽道的創業公司而言，在2022年如果還沒能夠解決自動駕駛的規模化部署問題，將是一件非常致命的事。”他認為自動駕駛規模化商業落地的進程和節奏，將決定一個自動駕駛科技公司能夠走多快；而持續穩定、高質量場景數據的獲取，會決定一個自動駕駛科技公司能夠走多遠。

自動駕駛汽車商用的前提是量產，而量產就需要解決許多問題：制造、供應鏈、成本、資金等等，很多造車的玩家都是被卡在了量產環節，自動駕駛汽車量產更難，正因為此Apollo量產還得求助于吉利這樣的車企。而阿里（菜鳥）、京東和美團對外公布的無人配送計劃，均會強調未來幾年投放到市場的無人配送車數量，現在各家的投放數量只有數百輛，未來三年阿里和美團的目標均是“萬輛”，而京東物流則是“數千輛”。

接下來幾年，無人配送車要實現從幾百輛到數萬輛的跨越，量產能力是擺在玩家們面前的巨大考驗，在確保品質與成本的前提下實現數萬輛生產，并不容易，畢竟這是一個全新的汽車新物種。如果按照“未來3年，無人配送整車成本會從20萬~50萬元逐步下降至10萬元以內”，僅僅是“京美菜”三家就會帶來至少30億元以上的市場蛋糕（3萬*10萬/臺），如果算上其他客戶的需求僅僅是“造車”恐怕就是一個百億級市場，這足以撐起產業。

這是毫末智行們的機會，其在自動駕駛量產交貨和上車速度上頻頻刷新紀錄，在自動駕駛量產能力上已形成壁壘。一方面其有著主機廠在制造、供應鏈和產業鏈上的優勢，有著核心、車規零部件穩定供給，具有穩定的量產能力。另一方面，服務長城以及眾多客戶可以形成強大的規模效應，進一步降低成本。此前張凱曾透露“毫末智行2022年承擔長城汽車34款待上市車型高級別輔助駕駛的開發任務，占長城汽車全年待上市車型接近80%，預計2022年長城汽車高級別輔助自動駕駛滲透率超過40%。”隨著2022年多款長城汽車面世，以及更多B端客戶使用毫末智行的制造服務，其規模效應將得到體現。

無人配送核心價值在于其可以幫助企業降低物流成本，因此無人配送車的制造成本要先降下來，同時要保證安全與質量，毫末智行不只是具有穩定的量產能力，且展現出更強的規模和成本優勢，顯然更有利于商業化，同時其還擁有傳統車企的制造底蘊，可確保產品品控與安全。

毫末智行已在保定建設全球首個專為L4級低速無人車打造的柔性制造基地，混線生產多種車型，占地5000平米，設計產能每年5000輛；預計到2021年底，毫末智行及合作伙伴將落地無人配送車超過1000臺。其生產基地覆蓋制造、檢測的完整工藝流程，每一臺毫末制造的無人車，均經過下線電檢、傳感器標定、四輪定位、噴淋測試、以及覆蓋涉水池、比利石路、坡道、8字環等特種車道的實車路測。

最后，不論是Robotaxi還是無人配送，自動駕駛技術都很關鍵。

不論是Robotaxi、無人卡車、無人貨運還是無人配送，底層都離不開準確、安全的自動駕駛技術。在無人配送大規模商用階段，玩家們PK的將不只是自動駕駛技術、AI科技等算法層面的事情，更重要的是將強大的技術形成軟硬件結合的整車產品，將整車大規模量產的能力，在商業場景運營產品的能力，以及在場景獲取數據再反哺給技術的能力。

正是因為此，我們看到自詡為“技術驅動”的阿里、京東和美團，都選擇將核心技術掌握在自己手里，它們成立了自動駕駛團隊來研發軟硬件等技術，特別是底層AI算法、高精地圖等，將制造等環節則交給毫末智行這樣的伙伴。而像物美多點這樣的不做技術的企業，則直接采購現成的無人配送車、配套的系統甚至運營服務體系。

毫末智行的技術跟“京美菜”們還不一樣，“車企+技術”的獨特定位使得其技術更加“跨界”，涵蓋汽車相關技術和自動駕駛等AI技術，擁有全套自研軟硬件技術，與獨立生產制造能力結合，構建起更高的技術壁壘，同時也可與“京美菜”們互補，甚至給它們提供技術支持。

在給長城、美團等客戶服務過程中，毫末智行已積累高質量數據，其通過風車戰略的“三葉”即乘用車、低速無人車生態平臺和智能硬件不斷收集場景數據，再用數據反哺產品的研發與制造，形成良性循環。其給長城汽車超過三十款車型提供輔助駕駛服務，預計未來三年搭載毫末智行輔助自動駕駛的乘用車總量將會超過100萬臺，這些將幫助其積累更多高質量數據。

基于獨特的“汽車+科技”基因和5S服務模式，成立不到兩年的毫末智行摸索出一套獨特的公式：（穩定的量產能力*數據智能*安全）*生態。跟只做技術的自動駕駛初創公司不同，其既承擔著傳統汽車大廠智能化轉型的重任，同時將“汽車+科技”能力開放出來形成解決方案，幫助更多企業實現自動駕駛商業化應用。因為有傳統汽車制造業的基礎，所以它們先從底盤、車輛供應角度切入市場，再面向第三方客戶提供類似于底盤、工具、制造、整車、運力等無人配送解決方案。

寫在最后：

這屆雙11無人配送嶄露頭角，無人配送的訂單規模是實現從數萬單到百萬級訂單的跨越式增長。無人配送的潛力已顯山露水，千億級市場盛宴正式開啟，物流、零售、外賣和自動駕駛玩家都想分一杯羹，然而無人配送的游戲規則與Robotaxi并不相同，量產和場景跟技術一樣重要。擁有強大的自動駕駛軟硬件技術、強大的B端場景落地能力和強大的量產能力的玩家，有望笑到最后。

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