Mobileye想通過綜合能力的提升，來抵消芯片能力的不足。那么，車企會買單嗎？

文｜文斌

Mobileye又要上市了。

近日，有外媒披露，英特爾計劃在2022年年中將旗下自動駕駛子公司Mobileye分拆上市。12月8日，這一消息得到英特爾CEO帕特基辛格的確認(rèn)。基辛格表示：“上市將使 Mobileye更容易實現(xiàn)增長。”

事實上，Mobileye上市這并不是第一次。因為早在2014年，Mobileye就曾在紐交所掛牌，只是后來因為賣身給了英特爾才從紐交所退市。在退市之前，Mobileye的市值就已經(jīng)達到139.2億美元。

與之前的風(fēng)光相比，這一次傳出上市消息之后，市場的評價卻更加復(fù)雜。一些人認(rèn)為，這一次上市會給Mobileye帶來更好的發(fā)展機遇；但唱衰的聲音也此起彼伏，比如，Mobileye早已經(jīng)走上了下坡路，這只不過是英特爾高位套現(xiàn)的手段。

這些說法自然也不是空穴來風(fēng)。2017年，英特爾收購Mobileye時，給出的價格為153億美元，如今英特爾給Mobileye上市預(yù)估的價格則已經(jīng)達到了500億美元。

與此同時，在Mobileye分拆上市的消息公布后，英特爾的股價也一度拉升逾8%。基辛格也趁機表示：“現(xiàn)在正是時候，這是一項獨特的資產(chǎn)。”

但除此之外，也有媒體列出了部分主流車企在芯片采購上的變化。其中，過去清一色使用Mobileye EyeQ系列芯片的廠商逐漸被英偉達、高通、華為等所取代。同時，在芯片算力上，Mobileye也逐漸被新興的自動駕駛企業(yè)所超越。

顯然，從市場的角度而言，Mobileye已經(jīng)表現(xiàn)出了頹勢。

如今自動駕駛方興未艾，Mobileye為何會走向衰敗？英特爾選擇在這個時候讓Mobileye再次上市，到底是想高位套現(xiàn)，還是讓它借此重回巔峰？而在基本盤被逐漸蠶食的情況下，Mobileye又將講出什么樣的新故事？

芯片算力低，正被主流車企拋棄

自從被英特爾收購以來，Mobileye的營收增長了近三倍。2020年Mobileye營收規(guī)模達到9.67億美元，同比增長10%。今年第三季度，Mobileye的營業(yè)收入為3.26億美元，同比增長39%，運營收入同比增長123%。

（整理：商業(yè)數(shù)據(jù)派，來源：英特爾財報）

從收入情況來看，Mobileye雖然一直保持高速增長，但增速卻在持續(xù)放緩，危機已經(jīng)顯現(xiàn)。

以今年前三個季度為例，Mobileye的收入就逐步下滑，其中第三季度相比第一季度下滑13.52%。而從過去三年的情況來看，2020年同比增長也從2019年的25.5%下降到11.41%。

而其中最主要的原因，是其最主要的收入來源，Mobileye自動駕駛芯片出貨量的增長速度在明顯的下降。2014年，EyeQ系列芯片的年增長率為108%；但到了2019年，這一速下降到41%。2020年，更是只剩10%。

出貨增速放緩，原因其實也很簡單。由于本應(yīng)該在2019年上市的EyeQ5遲遲沒有量產(chǎn)，所以在2021年之前，Mobileye最先進的芯片仍然是2018年量產(chǎn)上市，算力只有2.5TOPS的EyeQ4。

而最近兩年，隨著自動駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，EyeQ4已然無法適應(yīng)市場的需要。也正是在這個時候，姍姍來遲的EyeQ5終于在2021年正是量產(chǎn)。由此，EyeQ5也成了許多人眼中能夠承擔(dān)起Mobileye增長的希望。

但實際上，EyeQ5顯然很難擔(dān)當(dāng)起這樣的重任。

以如今市場上幾款比較流行的自動駕駛芯片來看，華為AI芯片昇騰310，12nm制程，算力為64TOPS，功耗為67W；英偉達Orin，7nm制程，200TOPS，功耗僅為45W；尤其值得一提的是特斯拉Dojo D1芯片，以25個芯片為一組，芯片群接口速度為36TB/s，芯片群算力9PFLOPS（0.9億億次）。

此外，國內(nèi)新興自動駕駛芯片企業(yè)地平線在今年7月份發(fā)布的征程5芯片，單顆算力最高也達到了128TOPS，功耗為30W。相比而言，同樣是在今年上市的EyeQ5，則僅僅擁有24TOPS的算力，功率為10W。

對于高性能芯片來說，算力就是最重要的指標(biāo)。根據(jù)算力標(biāo)準(zhǔn)，L4~L5級別的自動駕駛通常需要1000TOPS和4000TOPS的算力。即算力越高，能處理的復(fù)雜情況就越多，自動駕駛（輔助駕駛）也就越安全。

但按EyeQ5的算力來看，即使是10個芯片組成一組，面對L4級別的自動駕駛需求，其算力也仍然顯得十分單薄。也正是在這樣背景下，Mobileye的芯片開始被越來越多的汽車廠商排除在了名單之外。

從汽車新媒體車東西梳理部分車企自動駕駛芯片更迭情況來看，在過去，從傳統(tǒng)汽車寶馬、奧迪、沃爾沃，到新造車勢力理想、蔚來、特斯拉，清一色的使用的都是Mobileye EyeQ系列芯片。

但到現(xiàn)在，除了寶馬、長城等傳統(tǒng)車企，以及蔚來這種與Mobileye具有深度合作關(guān)系的新能源汽車仍然堅持使用EyeQ系列芯片之外，其他廠商也基本開始使用英偉達、地平線等品牌的產(chǎn)品。

而未來即將上市的主流車型中，即使是上述這些車企也最終都放棄了Mobileye，轉(zhuǎn)而投向了華為、高通和英偉達的懷抱。

Mobileye，正在逐步失去汽車主流市場。

發(fā)力激光雷達和高精地圖

提升綜合實力？

從某些方面來說，Mobileye的失速是毋庸置疑的。

雖然從現(xiàn)在來看，2020年的Mobileye仍然擁有1930萬的芯片出貨量。但由于汽車芯片的合作通常要經(jīng)歷漫長的流程，如技術(shù)選型、共同調(diào)試、測試、試生產(chǎn)和規(guī)模量產(chǎn)等等，一套流程下來，往往需要3年左右的時間。

也就是說，EyeQ雖然在2020年有1930萬的出貨量，但這些芯片的訂單基本上是在2017年前后達成的合作協(xié)議。

反過來，如今EyeQ雖然被越來越多的廠家“拋棄”，但短期內(nèi)它的出貨量卻并不會出現(xiàn)明顯的下跌。這個結(jié)果，甚至可能要等到三年之后才會在數(shù)字層面得到反映。

因此，也有人說，如今Mobileye 的業(yè)務(wù)正處在一個“青黃不接”的尷尬時期，新的芯片還沒有出來，舊的芯片卻已經(jīng)被市場淘汰。

不過，Mobileye也并不是完全坐以待斃。

一個比較重要的時間，是在今年年初的2021CES國際消費電子展上。在這次展會上，Mobileye公布了兩樣?xùn)|西，包括新的激光雷達、雷達和相應(yīng)芯片的解決方案、以及宣布將要推出的自動化全球高清地圖。

作為一家以視覺算法為核心的公司，Mobileye終于跟隨大趨勢，加入了雷達。

實際上，Mobileye推出激光雷達并不是拿來用的，而是拿來備份的。在Mobileye看來，如今的自動駕駛無論是視覺算法還是激光雷達，都無法做到百分之百的可靠。

為了更安全的自動駕駛，Mobileye在以攝像頭為核心視覺算法基礎(chǔ)上，又構(gòu)建了一套以激光雷達為核心自動駕駛系統(tǒng)——Luminar。

兩套系統(tǒng)，完全相同。也就是說，即使有一套系統(tǒng)失靈，另一套系統(tǒng)也能及時補上。這樣也就大大提高了自動駕駛的安全性。這種理念，Mobileye將其稱之為“真正冗余”。

在推出激光雷達的同時，Mobileye還同時承諾將為激光雷達開發(fā)單芯片系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用英特爾自己的硅制造技術(shù)構(gòu)建，可將有源和無源激光雷達元件都放在一個芯片上。這可以節(jié)省大量成本，并簡化激光雷達制造。

激光雷達之外，Mobileye還宣布要推出自動化的全球高清地圖，意圖提升真實路測的數(shù)據(jù)量。

一般來說，自動駕駛汽車要在路面上行駛一般通過兩種方式，即激光雷達對路面的掃描和借助攝像頭的視覺算法系統(tǒng)對路面的識別，而目前更多公司傾向于采用兩者結(jié)合的方式——既提升了數(shù)據(jù)的精確性，又大幅降低了成本。

就攝像頭來說，很多時候圖像識別不一定那么準(zhǔn)確。比如在2016年5月，一輛搭載Autopilot（基于Mobileye算法）的特斯拉就曾因為系統(tǒng)判斷失誤，在毫無減速的情況下撞上了前方一輛卡車，釀成慘禍。

而與特斯拉不同，雖然同樣是基于攝像頭視覺算法，Mobileye依賴于HD映射，其根據(jù)車輛收集的數(shù)據(jù)生成，Mobileye將其稱為“REM"，即“道路體驗管理”。

REM本質(zhì)上是依賴于所有搭載有Mobileye芯片的車輛，即在車輛在日常形式中，芯片會將攝像頭識別的到道路數(shù)據(jù)上傳到云端，當(dāng)收集的數(shù)據(jù)足夠全多，云端就會形成了一份實時更新，覆蓋全球的高精度地圖。

從視覺算法、芯片，到激光雷達芯片，再到高精度地圖。在不知不覺中，Mobileye已經(jīng)從一個以視覺算法和芯片為核心業(yè)務(wù)的公司擴展成了一個具有完全自動駕駛能力的平臺。

2020年9月，在于吉利的合作中，Mobileye還曾推出一套名叫SuperVision的系統(tǒng)，是 Mobileye 第一次嘗試的全棧式自動駕駛解決方案。這套系統(tǒng)以2 顆 EyeQ5高性能版本芯片作為算力基礎(chǔ)，并通過在車身上搭載 11 個攝像頭（7 個遠(yuǎn)距攝像頭、4 個近距攝像頭）來實現(xiàn) 360度環(huán)視感知。

無人駕駛未成，第一代巨頭落寞

從退市到上市，Mobileye走過了7年時間。

在這7年里，Mobileye一方面面臨被市場“拋棄”的慘淡，另一方面則是通過拓寬，完成了從輔助駕駛系統(tǒng)服務(wù)商到擁有全棧能力的自動駕駛服務(wù)平臺的擴展。

可見，Mobileye想通過綜合能力的提升，來抵消芯片能力的不足。那么，車企會買單嗎？

在未來一段時間內(nèi)，Mobileye或許依然有較強的盈利能力。

因為雖然Mobileye的芯片增長下滑，但截止2021年5月9日，Mobileye的EyeQ芯片仍然被搭載在全球超6000萬輛汽車上，并且已經(jīng)被超過25家汽車制造商、超過300個車型采用，用于支撐他們的輔助駕駛技術(shù)（ADAS）。而據(jù)Mobileye官方預(yù)計，EyeQ芯片2021年出貨量將超過1億顆。

除此之外，Mobileye還贏得了全球超過30家汽車廠商的41款車型的全新ADAS項目訂單，這些項目涵蓋了從核心的駕駛輔助技術(shù)到下一代駕駛輔助和完全自動駕駛系統(tǒng)。

比如，Mobileye將在未來幾年和采埃孚合作，為豐田的多款熱銷車型提供自動駕駛解決方案，這也將為其帶來十分可觀的收入。

新興業(yè)務(wù)方面，Mobileye宣布進一步強化在L4自動駕駛領(lǐng)域的布局，并且還將于2022年在德國落地?zé)o人駕駛出租車業(yè)務(wù)，以及無人配送業(yè)務(wù)等等。

（圖：Mobileye官網(wǎng)上與蔚來合作的Robotaxi）

從提供無人駕駛解決方案的技術(shù)服務(wù)商，到深入產(chǎn)業(yè)打開新的市場份額，Mobileye依然具有一定的市場空間。

但同樣，Mobileye面臨的挑戰(zhàn)也仍然真實的存在，技術(shù)能力的不足、產(chǎn)品開放度不夠，僅僅依靠英特爾和豐田兩顆大樹，也只能在一個“小池塘”里游泳，而難再次進入“大海”。

關(guān)鍵詞： mobileye 芯片 激光雷達 英特爾 算法 算力 攝像頭 英偉達