近日有消息稱，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。目前，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型量產。事實上比亞迪與百度的合作由來已久，在百度入局自動駕駛領域之初，比亞迪就是百度最堅定的支持者。

早在2015年10月份，百度成立自動駕駛事業部以前，比亞迪就已經就無人駕駛技術與其達成了合作協議。12月，百度正式成立自動駕駛事業部，而比亞迪創始人王傳福則成為了百度自動駕駛顧問。2016年10月份，比亞迪陸續交付了為百度改裝的無人駕駛測試車輛。

2018年9月，比亞迪全球開發者大會上，比亞迪和百度再度披露了雙方合作的最新進展，在自動駕駛方面，百度將為比亞迪提供L3級別智能駕駛完整解決方案，雙方將在3年內實現自動駕駛車輛的量產。

在百度入局自動駕駛的這7年時間里，比亞迪幾乎全程陪跑。另外，從2018年9月份比亞迪全球開發者大會披露的內容上就能看得出來，比亞迪與百度在自動駕駛技術量產的計劃早已有之。

如今，在比亞迪與百度達成L3級別自動駕駛方案相關合作的3年之期已滿，二者強強聯合之后會給它們帶來什么變化，它們又為什么會堅定不移地走到一起呢？

比亞迪與百度聯手，一場互補型合作

眾所周知，比亞迪作為新能源汽車領域巨頭，它的動力電池技術以及新能源汽車產品無可挑剔，但是它的駕駛輔助系統能力卻飽受消費者詬病。以42號車庫對比亞迪旗下旗艦轎車漢EV的評測結果為例，漢EV DiPilot智能駕駛輔助系統硬件采用了3顆毫米波雷達+單目攝像頭的硬件方案。

從硬件層面上來看，這樣的硬件方案應該有著很強的能力上限。然而，在42號車庫對11款車型的輔助駕駛進行測試之后，比亞迪漢EV DiPilot智能駕駛輔助系統的表現卻處在了42號車庫Mark輔助駕駛能力排行榜中墊底的位置。

盡管比亞迪漢EV已經搭載了包括3顆毫米波雷達以及單目攝像頭，但是相比起以科技實力著稱的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，它在智能駕駛方面仍然有著較大的差距。

在軟件定義汽車的時代，車企之前在傳統硬件上面的較量如今已經轉移到了軟件上。雖然比亞迪在動力電池、智能駕駛硬件等方面的表現并不遜色于造車新勢力，但是它在智能駕駛軟件方面的表現顯然已經落后于人。

素材來源：42號車庫

因此，比亞迪急需一位能夠提升它軟件實力的強大幫手，百度擁有豐富的高階自動駕駛經驗，與百度合作完美符合比亞迪的需求。

比亞迪缺的是智能駕駛技術，而百度作為中國自動駕駛領域巨頭，它有的是技術。在小雷看來，對于百度，或者說對于百度旗下的自動駕駛部門而言，它缺的是資金和客戶。

眾所周知，RoboTaxi是無人駕駛技術的試金石，它同時也是一個極度燒錢的科研項目。到目前為止，包括百度旗下的蘿卜快跑在內，世界上還沒有任何一家RoboTaxi自動駕駛出行公司能夠實現盈利。

因此，為了自動駕駛的發展，也為了給RoboTaxi尋找一條可持續發展的道路，百度必須將高階自動駕駛技術降維輸出給車企，以這種方式獲取更多的研發自動駕駛能力的資金以及自動駕駛所需的道路數據，而缺乏智能駕駛經驗，并且有著巨大市場銷量的比亞迪符合百度的需求。

在小雷看來，比亞迪與百度強強聯合，是一次“互助”型合作，在這次合作達成之后，合作雙方都將在各個方面得到質的提升。

達成合作之后，雙方將會獲得什么？

想要了解，選擇百度為其智能駕駛供應商能夠給比亞迪帶來哪些好處，我們就得先了解一下百度目前在自動駕駛領域的實力。

百度從2013年開始布局自動駕駛，2017年推出了全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。目前百度Apollo已經成為了全球最活躍的自動駕駛開放平臺，擁有超過210家全球生態合作伙伴，匯聚了超過80000名全球開發者 ，開源代碼數更是多達70萬行。

截止目前，百度Apollo的RoboTaxi測試車隊規模已達500輛級別，并且在中國已經獲得了411張自動駕駛測試牌照，在世界范圍內的近30個城市開放道路測試，測試總里程超過2100萬公里，是全球唯一一家實現千萬公里級路測積累的中國企業。

目前蘿卜快跑已經在北京、上海、廣州、重慶、長沙、滄州以及深圳等七個城市開放了載人測試運營服務。從“載人測試運營服務”這八個字的字面意思上就能夠看得出來，雖然蘿卜快跑旗下的RoboTaxi已經進入了收費運營階段，但是它目前真正的使命仍然還是測試。

從技術層面上來看，盡管百度Apollo的L4級自動駕駛技術或許還只是處在測試階段，但是如果要將自動駕駛等級降級成L3級甚至L2級，下放到比亞迪旗下的量產車上，那么擁有自動駕駛能力的比亞迪很快就能扭轉劣勢，給競爭對手帶來降維打擊。

要知道，目前百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型量產。這也就意味著，百度智能駕駛與比亞迪Di Pilot的適配工作已經接近尾聲，搭載百度智能駕駛技術的比亞迪很快就會登場。

按照比亞迪的產品規劃，小雷認為首款搭載百度智能駕駛技術的車型應該會是即將發布的新款比亞迪漢。要知道，從定位上來看，漢家族作為比亞迪的旗艦轎車，但是相比起小鵬P7、特斯拉Model 3等競爭對手，智能駕駛技術卻成為了它為數不多的短板。

值得一提的是，除了漢以外，元PLUS也搭載了與現款漢如出一轍的智能駕駛硬件配置。元家族是比亞迪旗下定位最低的系列車型，它搭載的智能駕駛硬件是否也就意味著這將會成為未來比亞迪的標配呢？

我國有句俗語叫做：“天下沒有免費的午餐”，雖然比亞迪與百度的關系很鐵，它當然也不可能白嫖百度的智能駕駛技術。在小雷看來，百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖，最直觀的收益就是相關的專利授權費。

我們從蘿卜快跑積極布局開放載人測試運營服務的舉動上就能夠看得出來，雖然財大氣粗的百度并不缺錢，但是它同樣也并不排斥通過巨額研發出來的自動駕駛技術搞錢。相比起通過運營RoboTaxi來賺錢，還得是授權專利技術來錢快。

要知道，目前搞錢還只是蘿卜快跑的附屬功能，測試采集自動駕駛數據，測試運營模式的可行性才是它的第一要務。另外，在小雷看來，相比起搞錢，搭載百度智能駕駛技術的比亞迪車型還肩負著一項重要使命，那就是為百度收集自動駕駛相關的數據。

要知道，目前所有RoboTaxi都有一個共同使命，那就是采集數據。然而，造價昂貴的RoboTaxi車隊規模有限，采集數據的銷量也相對比較低下。比亞迪作為中國頭號新能源汽車巨頭，有著龐大的銷量支撐，未來百度通過比亞迪采集到的數據遠比通過規模有限的蘿卜快跑RoboTaxi采集數據要高效得多。

總結

從自動駕駛行業角度上來看，以百度Apollo為首的自動駕駛公司，與比亞迪這類車企原本是兩條截然不同的技術路線。前者以實現無人駕駛為核心目標，技術路線極其激進，后者則是典型的務實主義，一切力求穩妥。

然而，追求無人駕駛的自動駕駛公司需要耗費大量的資金進行研發、測試，并且在短時間內難以盈利，而傳統車企原本就并不擅長自動駕駛，因此即便是穩扎穩打，它們在向上發展時往往屢屢碰壁。

如今，自動駕駛公司和傳統車企在碰壁之后也紛紛發生了思維轉變，二者放棄了以往各自為戰的發展模式，選擇抱團合作，各取所需。這樣的模式既能讓車企獲得更加先進的自動駕駛技術，也能讓自動駕駛公司獲得海量的數據與經驗。在小雷看來，當自動駕駛公司與車企結合之后，自動駕駛或將走上一條高速發展的道路。

關鍵詞： 智能駕駛 apollo