撰文 / 《財(cái)經(jīng)天下》周刊 程辰

編輯 / 冒詩陽

合資股比松動(dòng)，韓方試圖“掌權(quán)”

繼東風(fēng)公司退出后，東風(fēng)悅達(dá)起亞股權(quán)結(jié)構(gòu)再次生變。

3月1日晚，江蘇悅達(dá)投資股份有限公司（下稱悅達(dá)投資）公告披露稱，放棄參與東風(fēng)悅達(dá)起亞規(guī)模為6億美元的增資計(jì)劃。隨著悅達(dá)投資方面放棄增資，新合資公司中，起亞、悅達(dá)汽車和悅達(dá)投資三方的股權(quán)比例將變更為50%：45.8%：4.2%。

在業(yè)內(nèi)人士看來，合資方悅達(dá)投資不參與增資，與東風(fēng)悅達(dá)起亞面臨虧損有關(guān)，若繼續(xù)增資，將對(duì)作為上市公司的悅達(dá)投資產(chǎn)生不利影響。此次增資，盡管悅達(dá)投資放棄，但其份額預(yù)計(jì)由悅達(dá)集團(tuán)出資。

值得注意的是，就在2021年12月17日，東風(fēng)剛剛轉(zhuǎn)讓東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元。隨后，東風(fēng)集團(tuán)正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞。

兩大中方股東一方撤離、一方不參與增資，起亞開始謀求更大的話語權(quán)。《財(cái)經(jīng)天下》周刊了解到，目前起亞在東風(fēng)悅達(dá)起亞中50%的持股比例仍不是最終方案，東風(fēng)集團(tuán)退出后，合資公司未來的股比還在協(xié)商，結(jié)果預(yù)計(jì)4月份公布。

這背后，2021年是汽車公司外資股比放開的“元年”，此前由于政策限制，外資在國內(nèi)汽車公司中持股以50％為上限。因此，在去年底完成的交易中，起亞仍保持這一份額。

據(jù)接近東風(fēng)悅達(dá)起亞的消息人士向《財(cái)經(jīng)天下》周刊透露，由于悅達(dá)汽車在技術(shù)層面話語權(quán)相對(duì)較弱，東風(fēng)撤出后，后續(xù)韓方代表起亞有望取得合資公司的主導(dǎo)權(quán)。

現(xiàn)代·起亞集團(tuán)在華有兩家合資汽車公司，除東風(fēng)悅達(dá)起亞外還有知名合資車企北京現(xiàn)代，韓方也在謀求對(duì)北京現(xiàn)代的主導(dǎo)權(quán)。有消息稱，現(xiàn)代汽車（中國）希望效仿起亞在新合資公司東風(fēng)悅達(dá)起亞中的角色定位，來主導(dǎo)北京現(xiàn)代。

雖然現(xiàn)代汽車（中國）方面不置可否，回應(yīng)稱“暫未收到相關(guān)消息”。而在股比調(diào)整一事上，相比起現(xiàn)代汽車（中國）回復(fù)的曖昧，北汽方高管北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理杜君保曾在今年1月直接回應(yīng)，“現(xiàn)代沒有調(diào)整北京現(xiàn)代合資股比的計(jì)劃，中韓雙方的合資合同2032年才到期。”

但事實(shí)上，早在2021年中即有消息稱，現(xiàn)代汽車計(jì)劃在同年底增加投資，以提升韓方在合資車企中的持股比例，代價(jià)是旗下位于北京順義的一工廠將被收回。如今，一工廠已由新造車勢(shì)力之一的理想汽車接手。

在韓系合資體系中，中方與韓方的博弈早已有之。按照慣例，在華合資汽車公司的總經(jīng)理、副總經(jīng)理，一般由合資雙方各指派一名，而諸如營銷、制造等關(guān)鍵部門的負(fù)責(zé)人由哪一方指派，則這一方在合資公司中的話語權(quán)更重。

《財(cái)經(jīng)天下》周刊了解到，在東風(fēng)系的合資車企中，核心高管往往來自東風(fēng)體系內(nèi)的任命，東風(fēng)悅達(dá)起亞幾乎是唯一的例外，“不受控”外加業(yè)績下滑虧損嚴(yán)重，是東風(fēng)集團(tuán)選擇退出的原因。而在北京現(xiàn)代，如今韓方高管開始掌握更多資源。

資料顯示，2020年3月，向東平出任現(xiàn)代汽車（中國）副總裁，代表韓方出任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部本部長；3個(gè)月后，李宏鵬再被任命為現(xiàn)代中國商務(wù)副總裁。

值得注意的是，雖然上述兩位高管代表韓方，但兩人均為中國國籍，這在過去是不可想象的。按照慣例，現(xiàn)代·起亞在華高管均由集團(tuán)指派韓國籍經(jīng)理擔(dān)任。

這背后，對(duì)于中國市場(chǎng)的焦急，讓現(xiàn)代·起亞罕見地放寬了人事任命體系，啟用中國籍高管，實(shí)行本土化管理。另一家合資公司中，2019年9月李峰出任起亞中國副總裁、東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理，同樣為中國籍。

然而，三位本土高管的上任，曾讓業(yè)界認(rèn)為2020年或?qū)⑹琼n系車在華發(fā)展的轉(zhuǎn)折之年。但市場(chǎng)卻再一次展露出殘酷性。這一年，兩家合資公司的銷量降幅依舊在兩位數(shù)水平。

對(duì)此，李峰與向東平曾在多個(gè)場(chǎng)合公開表示，合資公司的復(fù)興需要時(shí)間。

韓方顯然沒有過多耐心。在任職一年半后，2021年3月李峰離任，接替者為韓籍高管柳昌昇。向東平、李宏鵬也在此后陸續(xù)離開。這被業(yè)界認(rèn)為，現(xiàn)代汽車已經(jīng)否定了更為開放的本土化人才管理模式，重回韓方主導(dǎo)的經(jīng)營思路。

不過，相比起東風(fēng)合資體系內(nèi)“不受控”的東風(fēng)悅達(dá)起亞，北京現(xiàn)代與北汽集團(tuán)從企業(yè)文化、組織架構(gòu)到人才招聘，都更為密切。

“空降的韓方代表領(lǐng)導(dǎo)，很難融入內(nèi)部體系架構(gòu)。”北京現(xiàn)代內(nèi)部消息人士告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊。

韓系車在華大潰敗

頻繁人事變動(dòng)、話語權(quán)爭(zhēng)奪的背后，是韓國現(xiàn)代·起亞集團(tuán)在華業(yè)務(wù)的潰敗。

總部位于韓國的現(xiàn)代·起亞集團(tuán)2021年全球銷量687萬臺(tái)，在全球車企中位列第四，如果從全球范圍來比較，其綜合實(shí)力仍然強(qiáng)過國內(nèi)自主品牌。在中國以外的市場(chǎng)，現(xiàn)代·起亞銷量近年的浮動(dòng)范圍約為上下1%的區(qū)間內(nèi)。然而，在國內(nèi)，現(xiàn)代·起亞卻頻繁遭遇滑鐵盧，甚至陷入經(jīng)營困境。

2021年，北京現(xiàn)代全年批發(fā)銷量銳減至38.5萬輛，僅為2016年114萬輛年銷量的三分之一。這已是北京現(xiàn)代年銷量的“五連降”。同一時(shí)期，同樣依賴“性價(jià)比”優(yōu)勢(shì)的東風(fēng)悅達(dá)起亞，也經(jīng)歷了從2016年65萬輛巔峰，跌至2021年15.9萬輛的發(fā)展軌跡。

兩大合資公司合計(jì)來看，現(xiàn)代·起亞集團(tuán)2021年在華銷量比2016年的巔峰時(shí)期凈減少超過124萬輛，相比之下，“自主一哥”吉利2021年銷量132萬輛，長城同年銷量128萬輛。韓系車跌掉的銷量，幾乎與吉利、長城的體量相當(dāng)。

銷量下跌的同時(shí)，產(chǎn)能過剩的問題也隨之浮出水面。

不久前有媒體報(bào)道，北京現(xiàn)代位于重慶的工廠或已處于停產(chǎn)狀態(tài)。對(duì)此，北京現(xiàn)代回應(yīng)稱，沒有收到任何相關(guān)停產(chǎn)的內(nèi)部文件。

但事實(shí)上，重慶工廠可能已經(jīng)沒有訂單可供生產(chǎn)。

公開資料顯示，重慶工廠投產(chǎn)車型為瑞納、菲斯塔、昂西諾以及ix25等A0級(jí)、A級(jí)車型。其中，許久未更新?lián)Q代的瑞納，目前已處于停售狀態(tài)。菲斯塔在上市后的第一年，累計(jì)銷量還曾達(dá)到9.9萬輛，但2020年以來銷量持續(xù)低迷。至去年12月，菲斯塔及昂希諾的月銷，均僅為兩位數(shù)。

在一工廠出售前，北京現(xiàn)代布局有五大工廠，分別為北京第一、二、三工廠，滄州工廠，以及重慶工廠。其中，布局最晚的重慶工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能為整車30萬輛、發(fā)動(dòng)機(jī)30萬輛。建成后，五大工廠合計(jì)產(chǎn)能可達(dá)到165萬輛。

2021年中，理想汽車正式接手北京現(xiàn)代位于順義的一工廠，這座巔峰時(shí)期年排產(chǎn)30萬輛的工廠，在易手前已長期處于停工狀態(tài)。

同年9月，北京現(xiàn)代第二工廠被曝掛牌出售，雖北京現(xiàn)代緊急“救火”予以否認(rèn)，但此后關(guān)于二工廠去向的討論并未停息。即使是在一工廠已被出售的情況下，以北京現(xiàn)代2021年38.5萬輛的年銷量，產(chǎn)能利用率也僅為26%。

另一邊，東風(fēng)悅達(dá)起亞剝離工廠的時(shí)間點(diǎn)更早。《財(cái)經(jīng)天下》周刊獲悉，早在2020年，東風(fēng)悅達(dá)起亞第一工廠即出售給造車新勢(shì)力企業(yè)高合汽車。

撕不掉的“性價(jià)比”標(biāo)簽

韓系兩品牌曾是國人購車時(shí)最具性價(jià)比的選擇。在合資汽車品牌中，向來有德系、美系、日系、韓系的“鄙視鏈”，其中韓系處于最末端。吉利、長城、長安等自主品牌孱弱的年代里，同級(jí)別競(jìng)品中，韓系品牌乘用車往往比德系、美系的定價(jià)低出3萬到5萬元。

也由此，北京現(xiàn)代曾是最快進(jìn)入“百萬輛俱樂部”的合資車企，2002年以合資形式進(jìn)入中國市場(chǎng)，2013年年銷突破100萬輛。此后四年，北京現(xiàn)代年銷均在百萬輛以上，穩(wěn)居國內(nèi)汽車企業(yè)銷量第四位置。

“韓系車一直處于中低價(jià)位區(qū)間，向上是日系、德系等合資品牌，向下則是自主品牌。”資深汽車分析師鐘師告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，在中國汽車市場(chǎng)快速起步的前十年，由于所在價(jià)位區(qū)間少有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，靠著“性價(jià)比”優(yōu)勢(shì)，韓系車跑出了令業(yè)界艷羨的“現(xiàn)代速度”。

有意思的是，如今在韓系合資汽車公司內(nèi)部，成就了韓系車的“性價(jià)比”一度成為敏感詞匯。

“在給高層的匯報(bào)文件里，性價(jià)比三個(gè)字是不能出現(xiàn)的。”上述消息人士告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，在匯報(bào)時(shí)用“質(zhì)價(jià)比”來代替“性價(jià)比”，成了公司一項(xiàng)不成文的規(guī)定。

在銷量登頂?shù)?016年，北京現(xiàn)代熱銷車型幾乎全線為緊湊型產(chǎn)品，單車月銷可達(dá)3萬輛。

但隨著自主品牌上探、合資品牌價(jià)格下調(diào)，韓系車賴以為生的市場(chǎng)空間被直接擠壓。曾經(jīng)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，一夕變?yōu)樗Σ坏舻臉?biāo)簽。

據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，2021年，韓系品牌的乘用車市場(chǎng)份額下降至2.4%。相較之下，自主品牌的市場(chǎng)份額從上一年同期的38.4%升至44.4%。

重回賽道之路上，撕掉“性價(jià)比”標(biāo)簽是關(guān)鍵一步。在汽車市場(chǎng)，對(duì)“性價(jià)比”的另一種解讀是品牌力弱，依賴價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

銷量滑鐵盧的壓力下，時(shí)任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部副本部長的樊京濤曾表示，北京現(xiàn)代要放棄過去一味強(qiáng)調(diào)性價(jià)比的市場(chǎng)打法，在品牌更強(qiáng)調(diào)性能及技術(shù)，“現(xiàn)代汽車的技術(shù)實(shí)力在國內(nèi)被低估了。”

2020年，北京現(xiàn)代將現(xiàn)代汽車最新一代燃油技術(shù)平臺(tái)i-GMP引入中國市場(chǎng)。基于該平臺(tái)，北京現(xiàn)代相繼推出B級(jí)轎車第十代索納塔、第七代伊蘭特以及中級(jí)SUV第五代途勝L，從產(chǎn)品上向中高端市場(chǎng)發(fā)力。樊京濤希望，借助新產(chǎn)品、新技術(shù)，可以“消除中國消費(fèi)者對(duì)于北京現(xiàn)代、現(xiàn)代汽車不真實(shí)的認(rèn)知。”

但消費(fèi)者并不買賬。“第五代途勝L的廣宣費(fèi)用達(dá)到了億元人民幣級(jí)別，是去年最為重磅的車型”，北京現(xiàn)代內(nèi)部人士告訴《財(cái)經(jīng)天下》周刊，盡管資源已向其傾斜，但這款中型SUV在市場(chǎng)端并沒什么水花。“消費(fèi)者還是接受不了這個(gè)價(jià)位，反倒是廣宣費(fèi)用不多的第七代伊蘭特，因?yàn)橐呀?jīng)有成熟的市場(chǎng)接受度，推出后市場(chǎng)立刻有反應(yīng)。”

在北京現(xiàn)代公開的2021年銷量成績中，第五代途勝L的整體銷量并未提及。同樣作為中高端布局的第十代索納塔，自2020年中上市以來，月銷曾攀至3600余輛，此后銷量一路下滑，提振作用微弱。

對(duì)此，杜君保也承認(rèn)，途勝L車型的付出與回報(bào)不成正比。在他看來，銷售政策沒有一步到位，價(jià)格偏離市場(chǎng)，是途勝L市場(chǎng)失利的主要原因。

“我們?nèi)旧舷聦?duì)它的期許特別高，只不過我們沒有真正了解這個(gè)市場(chǎng)，沒有了解消費(fèi)者的心態(tài)。”

產(chǎn)品突圍失敗后，現(xiàn)代汽車開始嘗試推出新品牌。

面對(duì)亟待重新梳理的在華品牌形象問題，現(xiàn)代汽車也直接下場(chǎng)救火，將高端汽車品牌捷尼賽思重新引入中國市場(chǎng)。

捷尼賽斯的前身是現(xiàn)代旗下高端車型捷恩斯，曾以進(jìn)口車形式在國內(nèi)銷售。2016年，隨著現(xiàn)代汽車因經(jīng)營不善關(guān)停在華進(jìn)口車業(yè)務(wù)，捷恩斯也一并退出中國市場(chǎng)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，捷尼賽思進(jìn)入中國市場(chǎng)，一是瞄準(zhǔn)了中國蓬勃增長的豪華車細(xì)分市場(chǎng)，更重要的還在于，借助捷尼賽思重塑現(xiàn)代汽車在華品牌形象。“現(xiàn)代汽車將捷恩斯升為高端品牌，如同雷克薩斯之于豐田，意圖正是改善品牌認(rèn)知，提升品牌溢價(jià)。”

但捷尼賽思卻難扛重任。在經(jīng)歷了上市初期的喧囂后，進(jìn)入中國市場(chǎng)不到一年的捷尼賽思已經(jīng)陷入沉寂。

截至目前，捷尼賽思已陸續(xù)發(fā)布了G80、GV80、G70三款產(chǎn)品。《財(cái)經(jīng)天下》周刊翻閱數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，捷尼賽思在過去近10個(gè)月的時(shí)間里，僅布局有兩家直營門店，累計(jì)銷量不足百余輛。

“走性價(jià)比這個(gè)打法本身并沒有錯(cuò)，事實(shí)上，現(xiàn)代汽車在全球市場(chǎng)范圍，基本上采用的都是性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，在北美、歐洲均有不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)。”在汽車行業(yè)分析師鐘師看來，國內(nèi)現(xiàn)階段還沒有一家企業(yè)，可以比得過韓系車在性價(jià)比控制方面的經(jīng)驗(yàn)和全球化運(yùn)作能力。

行業(yè)也普遍認(rèn)為，韓系車并不缺技術(shù)儲(chǔ)備和實(shí)力。“在燃油車領(lǐng)域，現(xiàn)代汽車有著完善的研發(fā)體系，包括整車制造平臺(tái)、全面的發(fā)動(dòng)機(jī)序列、變速箱序列、底盤工藝等。”

“問題就出在，這些技術(shù)并沒有賦能到具體產(chǎn)品上”，鐘師認(rèn)為，北京現(xiàn)代近年來推出多款改款、換代產(chǎn)品，但產(chǎn)品力層面始終沒有明顯突破。

如今，北京現(xiàn)代能拿出手的車型，只有緊湊型轎車第七代伊蘭特。過去一年貢獻(xiàn)13萬輛銷量，占據(jù)北京現(xiàn)代整體銷量的三分之一。但即便如此，月銷過萬的伊蘭特，在轎車細(xì)分市場(chǎng)銷量排行中依然進(jìn)不了排行前15。

韓系車“翻盤”，還有機(jī)會(huì)嗎？

隨著自主品牌崛起、主流合資品牌下探，以及汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，一批合資車企已經(jīng)行至行業(yè)邊緣。有人擔(dān)心，韓系車是否也要敗走中國市場(chǎng)。

這顯然是現(xiàn)代汽車集團(tuán)所不能接受的。

自2015年以來，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量處于持續(xù)下滑狀態(tài)。截至2021年，現(xiàn)代汽車已連續(xù)七年未實(shí)現(xiàn)年度銷量目標(biāo)。想要重回巔峰，現(xiàn)代汽車不能缺失中國市場(chǎng)這塊重要版圖。畢竟，在韓系合資車企處于巔峰狀態(tài)的2016年，北京現(xiàn)代與東風(fēng)悅達(dá)起亞為現(xiàn)代汽車集團(tuán)貢獻(xiàn)了約1/4的全球銷量。

此外，中國作為全球最為活躍的新能源汽車市場(chǎng)，對(duì)于正在加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的現(xiàn)代汽車而言，同樣不容放棄的。

有行業(yè)人士認(rèn)為，在燃油車細(xì)分市場(chǎng)，北京現(xiàn)代為代表的韓系車企已經(jīng)失去了話語權(quán)，能否在智能電動(dòng)化時(shí)代下抓住機(jī)會(huì)，是韓系車能否實(shí)現(xiàn)“翻盤”的關(guān)鍵。

3月2日，現(xiàn)代汽車發(fā)布全新電動(dòng)化戰(zhàn)略規(guī)劃，計(jì)劃到2030年推出17款純電動(dòng)車型，其中現(xiàn)代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。為此，至2030年，現(xiàn)代汽車將投資95.5萬億韓元（約4967.4億人民幣）。

根據(jù)規(guī)劃，北京現(xiàn)代將在2023年中推出一款內(nèi)部代號(hào)為“OE”的全新電動(dòng)車型，到2023年末或2024年初，推出第二款代號(hào)為“CJ”的電動(dòng)車型。現(xiàn)代汽車則將在今年開始銷售IONIQ 6，并將在全球推廣時(shí)導(dǎo)入中國市場(chǎng)。這意味著，北京現(xiàn)代基于純電平臺(tái)打造的首款電動(dòng)車，須等至后年引進(jìn)。

事實(shí)上，為了守住中國市場(chǎng)份額，現(xiàn)代汽車已經(jīng)從集團(tuán)總部層面調(diào)整在華戰(zhàn)略，提升中國市場(chǎng)重要度。

2021年4月，現(xiàn)代·起亞汽車集團(tuán)發(fā)布“再飛躍 更中國”全新戰(zhàn)略，稱將在中國市場(chǎng)進(jìn)行本土研發(fā)、電動(dòng)化進(jìn)程、氫燃料電池技術(shù)布局及合資品牌的轉(zhuǎn)型升級(jí)。中國市場(chǎng)，已經(jīng)成為現(xiàn)代電動(dòng)化轉(zhuǎn)型落地的主要載體之一。

事實(shí)上，早在2016年，北京現(xiàn)代即發(fā)布新能源戰(zhàn)略“NEW計(jì)劃”，并在此后推出多款純電車型。不過，上述車型均為油改電，即基于燃油版車型進(jìn)行改造，而非由專屬的純電平臺(tái)打造而來。相較于后者，油改電車型往往在續(xù)航里程、使用空間上有明顯不足。

“中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)經(jīng)歷了一波合資車企的淘汰賽，現(xiàn)在的第二輪較量，就是比拼智能電動(dòng)化。”鐘師認(rèn)為，目前判斷電動(dòng)化市場(chǎng)格局為時(shí)尚早，但相較行業(yè)對(duì)手，韓系品牌的電動(dòng)化進(jìn)程已經(jīng)落后一個(gè)身位。

在行業(yè)人士看來，比起姍姍來遲的電動(dòng)化產(chǎn)品，對(duì)于韓系合資車企而言，新的一年，活下去更重要。

杜君保在接受媒體采訪時(shí)同樣表示，2022年，北京現(xiàn)代的首要任務(wù)仍是實(shí)現(xiàn)車型盈利，要真正改變北京現(xiàn)代的經(jīng)營狀況，“實(shí)現(xiàn)每一款產(chǎn)品都能帶來收益，能覆蓋現(xiàn)金流的支出，這是核心。”

杜君保說，去年北京現(xiàn)代整體銷量數(shù)據(jù)并不理想，是因?yàn)楣緦⒑诵牟呗赃M(jìn)行調(diào)整，從單純注重銷量提升，向優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提升技術(shù)影響力和完善經(jīng)銷商體系等轉(zhuǎn)型。

“2021年是非常痛苦的一年，我們努力的結(jié)果會(huì)在2022年和2023年體現(xiàn)。”

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