撰文 / 韓玲

編輯 / 冒詩陽

（圖：視覺中國）

零跑瘋狂“放衛星”：賣的越多、虧的越慘

繼小鵬、理想、蔚來相繼赴港上市后，二線造車新勢力也開始坐不住了，零跑汽車正試圖成為國內造車新勢力中第四家上市公司。

港交所網站顯示，3月17日晚間，浙江零跑科技股份有限公司（下稱“零跑汽車”）向港交所提交上市申請書，聯席保薦人為中金公司、花旗銀行、摩根大通和建銀國際。

雖然零跑CEO朱江明一直強調零跑是“低調、務實”的造車企業，但在上市目標的推動下，零跑突然高調了起來。招股書顯示，在零跑的股權結構中，CEO朱江明直接持股9.15%，但通過一致行動安排，朱江明合計持有零跑31.01%的權益。

事實上，關于零跑上市的消息，早在今年年初就已經傳出，今年1月下旬，零跑汽車發生工商變更，注冊資本由9.08億元人民幣增至29.08億元人民幣，增幅超220%。當時，外界普遍猜測這是在為上市做準備，零跑大概率會選擇登陸港股市場。幾日后，今年1月27日，證監會公布零跑《境外首次公開發行股份（包括普通股、優先股等各類股票及股票的派生形式）審批》進度，稱已到接收材料階段。

但事實上，港股曾經并非零跑的首選。

早在兩年前，零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍便對外透露，稱零跑有意于A股科創板上市，“我們要像國內的蔚來汽車、理想汽車一樣，加強與資本市場的對接。”可以看出，零跑很早就有非常強烈登陸資本市場的意愿。彼時，吳保軍說零跑會在2021年下半年遞交IPO文件，在2021年底或2022年初在科創板實現上市。他還強調，IPO前零跑會再進行一輪融資。

然而，實力更強的同行接連沖刺科創板失利，零跑似乎也等不了科創板了。

2020年吉利汽車提出科創板上市計劃，后被曝出撤回科創板IPO申請。同年，威馬也選擇了科創板，意圖成為“科創板新能源第一股”。但在申請受理后僅2個月后，媒體報道威馬科創板上市流程被暫緩，原因可能是科創板上市委員會對企業科技屬性審核要求的收緊有關。在國內科創板監管收緊下，選擇赴港上市可能是最為“穩妥”的一種方式。

為上市做準備的零跑，開始在企業目標上瘋狂“放衛星”。

2020年零跑CEO朱江明表示，公司計劃在2021年正式啟動IPO，與此同時，零跑要在2023年進入國內新勢力TOP3，2025年獲得國內新能源汽車市場10%的市占率。

到了2021年，零跑的目標變得更加激進。在2021年零跑汽車2.0戰略發布會上，朱江明在現場喊出了：“3年超越特斯拉”、“4年推8款新車”、“2025年銷量達80萬輛”的口號，而且要在智能駕駛技術上實現對特斯拉的反超和領先。

對于實力并不強勁的零跑而言，這更像是在吸引外界關注。

零跑官方公布的銷量數據顯示，2021年全年累計交付4.3萬輛，其中，零跑T03交付3.8萬輛，零跑C11交付4021輛。在新造車勢力2021年交付量排行榜中，零跑位居哪吒、威馬之后，排名第六。和往年相比，2021年零跑的銷量確實取得了較為明顯的提升。

但實際上，零跑的銷量規模，是在去年才沖起來的。2020年，其全年累計銷量只有8000輛左右。

2021年銷量大幅提升后，零跑的營收也呈現上漲趨勢。2021年零跑營收為31.32億元，而在2019年和2020年，這一數據還分別只有1.17億元、6.31億元。與此同時，毛利率的虧損進一步縮小，2019-2021年，零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。

營收增加并不意味著零跑已經具備了自我造血的能力，反而因為單車毛利較低，導致虧損逐漸加大。2019年、2020年、2021年零跑的凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元。在銷量最好的2021年，零跑虧得最慘。

今年1-2月，零跑汽車交付量已達1.15萬輛，超過2020年零跑汽車全年交付量。但想受到資本市場的認可，零跑的銷量表現以及盈利能力都不夠具有說服力，必須要在銷量和營收能力上展現出更多的潛力。

（圖：視覺中國）

融資百億，研發才投14億元

根據零跑遞交的上市申請書，2019至2021年3年，零跑共計虧損43.74億元，是目前已知的新造車企業中，虧損最小的企業。

《財經天下》周刊梳理發現，零跑自2018年1月啟動Pre-A輪融資，至2121年8月C2輪，共計7輪融資中零跑共募集資金118.66億元。相較于2019至2021三年間43億元的虧損，零跑似乎并不缺錢。

“省錢”的零跑，犧牲了造車新勢力所最看重的研發投入。招股書顯示，2019至2021三年，零跑研發開支分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，三年合計研發投入13.87億元。

相比之下，2021年前三季度小鵬、蔚來、理想在研發上的投入分別為26.63億元、20.73億元和20.57億元，零跑三年累計用于研發的費用，僅比小鵬去年9個月研發投入的一半多一點。

零跑低研發投入的背后，小型車是這家公司“沖量”的主力。為了能更快實現上市的目標，零跑不得不推出一些更走量的車型來提升銷量。

2020年5月，零跑推出了旗下的第二款量產車型T03。現在回看，T03確實很精準地切入了A00級純電小車市場，T03也很快成為零跑旗下的主銷車型，在2021年全年銷量中，T03占據全部銷量的88%。

這與此前零跑的定位并不相同。事實上，零跑上市的第一款車S01瞄準的是特斯拉，在上市宣傳中，官方稱S01的智能駕駛輔助系統堪比特斯拉。朱江明表示S01“用戶訂單超3000臺，銷量過1萬是有足夠信心”。但當年的月銷量一度只有兩位數，2020年全年銷量僅1000輛出頭。去年全年銷量更是滑鐵盧，僅有634輛。

值得注意的是，T03定位長續航智能純電小車，價格在6萬-8萬元，它能為零跑貢獻的收入是極為有限的。更別說，同級別車型中，還有包括像哪吒以及傳統車企推出的小型電動車，更加弱化了零跑的競爭力。

此前，一位行業分析師在接受《財經天下》周刊采訪時曾表示， 雖然微型電動車銷量可觀，但其實是賣得越多虧得越多，而且消費群體增長的天花板也非常明顯。如果車企僅僅依靠微型車想要實現盈利，難度非常大。

為了進一步豐富產品矩陣，打破“小車”給零跑貼上的標簽，2021年零跑推出了中型SUV零跑C11。從銷量上看，這款車還未能支撐起零跑品牌向上的重任，2021年其全年交付量為3964輛。對比其他新勢力同類車型，也只是勉強達到了及格線而已。

根據朱江明對零跑的規劃，今年零跑汽車將發布4款新車型，未來五年，其將以每年2-3款的節奏推出包括轎車、SUV、MPV等多款車型在內的新車，覆蓋純電動和增程式兩種動力體系，力爭達成2025年銷售80萬輛的目標。這意味著，為了支撐新車和技術研發，零跑必須要有足夠的資金，上市幾乎是它唯一的選擇。

（圖：視覺中國）

二線造車勢力，為上市“拼了”？

在第二梯隊的造車新勢力里面，零跑不是第一個想要登陸資本市場的玩家，它的同臺競爭對手哪吒和威馬在市場銷量上的表現都要好于零跑，并且在幾年前就已經為上市做準備了。

哪吒在2021年全年累計銷量接近7萬輛，在新造車銷量排行第四。但相比于零跑，哪吒汽車相對低調，CEO張勇對外稱“短暫地超越沒有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大眾，按照這個邏輯，只有是理想的3倍才能說比他強。”

2月21日，哪吒汽車母公司合眾新能源汽車有限公司，再次獲得了由中車基金與深創投參與的D++輪超20億元融資。在完成此輪融資后，哪吒汽車估值超過了250億人民幣。消息稱，目前哪吒已經開啟目標估值約450億元的Pre-IPO輪融資，并計劃于今年啟動赴港IPO。

哪吒汽車產品經理周鴻祎在談到為何選擇哪吒時說，“蔚來、小鵬、理想都上市了，所以我可以選擇的空間就很小”，周鴻祎說自己更愿意選擇哪吒這樣的創業公司。這也被外界普遍解讀為周鴻祎看中哪吒，最終是要奔著上市去的。

另一個對手威馬的實力也不可小覷，曾經的威馬作為一線新勢力，與蔚小理并駕齊驅，現在逐漸退居到二線，甚至被哪吒反超。去年威馬的全年銷量和零跑最為接近，為4.4萬輛，彼此相差不到500輛。

在融資規模上，威馬從2020年至今已獲得了100億人民幣及超4.5億美元的融資。目前總融資額已經超過上市前的蔚小理。然而，即便是融資超過11輪，威馬也還是沒能上市。2020年威馬就開始籌備在科創板上市，立志成為“科創板汽車第一股”。彼時，零跑、愛馳等新勢力也曾發出過在科創板上市的信號。但最后，由于監管原因并未上市成功。此后，威馬開始尋求港股市場。

現在，隨著零跑遞交了招股書，外界再次將目光聚集到了二線新造車勢力扎堆赴港上市。但問題在于，資本市場為何會看中這些二線造車勢力？在目前的資本市場環境下，港交所還能批準這么多新勢力的上市申請嗎？

乘聯會數據顯示，2021年國內新能源汽車市場滲透率已經達到了14.8%。從5%上升至近15%，只用了僅僅一年時間。為了能夠更快地搶占市場份額，二線新勢力只有通過上市尋求更多資金，來支撐后續產品的研發，才能在對手林立的電動車市場存活下來。

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