作者｜Eastland

2021年，中遠海控凈利潤893億、同比增長800%；息稅前利潤（EBIT）1315億（204億美元）逼近國際航運業(yè)老大馬士基（240億美元）。

2022年Q1，中遠海控凈利潤再長78.6%（2021年Q1已暴漲1658%）達到276億；EBIT393億、同比增長98%。

過往12個月，中遠海控凈利潤1014億，最新市值2730億，滾動市盈率2.7倍。

中遠海控日賺3億，市盈率不足三倍，成為投資者把好牌打爛的典范。

以2018年為“新起點”

中遠海控（曾用名“中國遠洋”）母公司“中國遠洋海運集團”是國資委直屬特大型央企。

2005年、2007年，中遠海控股票先后在港（1919.HK）、滬交易所上市(601919.SH)。中遠海控還持有東方海外（0316.HK）75%股權(quán)及中遠海遠港口（1199.HK）50.2%股權(quán)。

1）中國遠洋往事

2007年“中國遠洋”斥資346億收購母公司中遠集團旗下“干散貨”運輸資產(chǎn)，干散貨船隊規(guī)模達419艘、總運力3300萬載重噸。

中國遠洋當(dāng)年的判斷是：全球干散貨業(yè)務(wù)呈現(xiàn)強勁的增長態(tài)勢，本次收購目標(biāo)資產(chǎn)將為中國遠洋提供新的盈利增長點。

基于誤判，中國遠洋干散貨艦隊規(guī)模于2010年末達到峰值450艘、總運力3856萬載重噸。

上市頭兩年，干散貨業(yè)務(wù)“漲勢喜人”：2007年收入496億、同比增長76.8%；2008年進一步增至716億、同比增長44.3%。

2009年金融危機惡果終于顯現(xiàn)，干散貨業(yè)務(wù)貨運量下降7.36%，收入劇降61.8%、至274億；

2009年營收回到300億之上，但這是反彈不是反轉(zhuǎn)，到2015年收入僅剩90億。

2007年波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）年均值達7070點，為歷史最高水平。中國遠洋干散貨業(yè)務(wù)運輸量達2.65億噸，毛利潤達196億、毛利潤率39.6%。

2008年BDI年均值略微回落至6383點（高低點相差1.1萬點），中國遠洋毛利潤率隨之降至30.1%，毛利潤215億。

2009年BDI年均值降至4116點，中國遠洋毛利潤率僅為4.7%；2010年BDI回升2000多點、至6215點，中國遠洋毛利潤率隨之升至16.9%；

2011年全球干散貨航運需求增速不到5%，運力卻凈增14%、達到6億噸，供需失衡依然嚴(yán)重，BDI指數(shù)再次調(diào)頭向下，年均值1549點；

2012年，BDI均值920點，中國遠洋干散貨業(yè)務(wù)毛虧損45億、虧損率27.9%；

“地板下面有地獄、地獄倒有十八層”，2015年BDI均值竟跌至718點，只有2007年的十分之一。

誤判與金融危機疊加是中國遠洋陷入巨虧的根本原因。2011年、2012年，扣非凈虧損分別為105億、95億；2013年，被實施退市風(fēng)險警示處理，股票更名為“*ST遠洋”。

2）重組

痛定思痛，母公司對中國遠洋進行了脫胎換骨式的重組：

一是徹底剝離干散貨業(yè)務(wù)；

二是收購“中海港口”及33家集運公司；

三是收購東方海外（2018年完成交易）；

重組完成后，中國遠洋更名為中遠海控，主業(yè)鎖定為集裝箱運輸和碼頭業(yè)務(wù)：集裝箱運力全球第三、碼頭處理能力全球第一。

中遠海控合并報表的范圍包括三家一級子公司（及其附屬子公司）：中遠海運集裝箱運輸公司、中遠海運港口有限公司及東方海外。

3）結(jié)盟

經(jīng)過一系列破產(chǎn)、并購、結(jié)盟，全球集裝箱運輸行業(yè)進入“競合時代”：

2015年12月，達飛收購新加坡東方海皇、2016年3月中遠海控重組、2016年7月赫伯羅特和阿拉伯輪船合并、2016年10月日本三大集運公司合并、2016年12月馬士基收購“漢堡南美”……

2016年，海洋聯(lián)盟“成形”，成員包括中遠、達飛、長榮及東方海外。

2017年2月，韓國最大、世界第七大海運企業(yè)韓進海運破產(chǎn)，韓國煞費苦心構(gòu)筑的全球海運物流網(wǎng)絡(luò)灰飛煙滅。同年7月，東方海外以63億美元賣身中遠海控，董浩云畢生心血總算沒“便宜外人”。

2017年4月，馬士基/地中海、OCEANAlliance和 The Alliance（包括中遠海控、達飛、長榮、東方海外）三大聯(lián)盟正式開始運作。三大聯(lián)盟市場份額合計達80%，手握跨太平洋航線和亞歐航線90%的運力。

如今討論中遠海控，應(yīng)當(dāng)2018年為起點。拿“中國遠洋”說事兒，好比討宏觀經(jīng)濟去翻“民國舊賬本”，沒有實際價值。

2000年以來，中國已經(jīng)歷4.8個豬周期，但2022年豬肉價格走勢仍然撲朔迷離。如果生搬硬套“周期律”，從業(yè)者、投資者面臨的風(fēng)險很大。

國際集裝箱運輸行業(yè)，自“三大聯(lián)盟”開始運作以來還沒有經(jīng)歷一個完整的周期。甚至連周期是否存在都不確定，預(yù)測周期各階段時長，妄言“千年大頂”都是扯淡。

3）規(guī)模擴張不算激進

截至2016年末，自營船隊擁有312艘集裝箱船舶，運力達到165萬標(biāo)準(zhǔn)箱，全球排名第四；共經(jīng)營205條國際航線和124條國內(nèi)沿海/內(nèi)河航線；運營港口吞吐量占全球市場份額達13%，排名第一。

2018年末，自營船隊規(guī)模達477艘（其中101艘來自東方海外），標(biāo)箱運力276萬箱（其中70萬來自東方海外），運營港口處理能力1.06億標(biāo)箱/年。

截至2020年底，集裝箱艦隊規(guī)模達536艘、307萬標(biāo)箱，全球排名第三。2021年，中遠海控總運力不升反降，回落到294萬標(biāo)箱。

2021年，全球供應(yīng)鏈在港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運輸遲滯等因素影響，供求關(guān)系挺持續(xù)緊張，運價飆升。在這樣的背景下，中遠海控運力回落4.2%，港口處理能力提高15.2%，一升一降值得玩味。

2021年末，中遠海控手持訂單32艘，運力共計58.5萬標(biāo)箱，平均1.83萬標(biāo)箱/艘，均達到IMO關(guān)于硫氧化物（Sox）和氮氧化物（Nox）排放限制標(biāo)準(zhǔn)。新船將于2025年前陸續(xù)交付，替換老舊及提排放不達標(biāo)的船舶。

效益分析

1）運力分配及單箱收入

2018年收購東方海外后（2018年7月1日開始并表），國際經(jīng)貿(mào)依然疲弱、集裝箱運輸需求增長放緩。2019年全球集裝箱貿(mào)易量增速下滑至1.8%（2018年同比增速為4.3%）。

但由于集裝箱船舶拆解速度大于新交付速度，供給側(cè)壓力有所緩解。2019年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值824點，較2018年小幅增長0.7%。

在全球集運行業(yè)不景氣的背景下，中遠海控營收連續(xù)實現(xiàn)兩位數(shù)增長：2019年營收1511億、同比增長25%；2020年營收1713億、同比增長13.4%。#逆境中保持增長#

2021年順境來臨，營收3337億、同比增長94.8%。

2021年，中遠海控貨運量為2691萬標(biāo)箱，同比增幅僅2.2%。其中跨太平洋航線運量500萬標(biāo)箱、同比增長0.3%；亞歐航線（包括地中海）航線運量513萬標(biāo)箱、同比增長4.2%；亞洲區(qū)內(nèi)及其它國際（包括澳洲）貨運量達1140萬標(biāo)箱、同比5.5%；中國大陸運量539萬、同比下降4.5%。

2021年，中遠海控國際航線單箱收入2151.5美元、同比增長113%。其中跨太平洋航線單箱收入2650美元、同比增長87.3%；亞歐航線單箱收入2830美元、同比增長178%；“亞洲區(qū)內(nèi)及其它”單箱收入1630美元、同比增長98%；大陸單箱收入380美元、同比增長20%。

2021年總貨運量微增2%，運力明顯向亞洲航線傾斜，背景是東盟替代美國成為中國最大貿(mào)易伙伴。由于美國西海岸堵港嚴(yán)重，跨太平洋航線貨運量幾乎沒有增長。

運價方面，跨太平洋航線單箱價格不到2700美元，動輒過萬美元的“黃牛價”與中遠海控沒有直接關(guān)系。

歐洲航線漲幅較跨太平洋航線高一倍，說明美國客戶更好地利用了“長協(xié)”。吸取經(jīng)驗和教訓(xùn)之后，美國、歐洲客戶簽長協(xié)的積極性空前提高。

2）集運業(yè)務(wù)盈虧平衡點

2018年中遠海控集裝箱航運業(yè)務(wù)營收1148億，各項成本合計1070億、占收入的93.2%。其中，運輸成本532億、占收入的46.3%；航程成本259億、占收入的22.6%；船舶成本及其它成本279億、占收入的24.3%。

2019年中遠海控集裝箱航運業(yè)務(wù)營收1448億，各項成本合計1313億、占收入的90.7%。其中，運輸成本688億、占收入的47.5%；航程成本309億、占收入的21.3%；船舶成本及其它成本316億、占收入的21.8%。

2020年，中遠海控集裝箱航運業(yè)務(wù)營收1660億，各項成本合計1434億、占收入的86.4%。其中，運輸成本占收入比例提高到49%，航程成本率降至17.2%；船舶成本降至20.2%。

2021年，中遠海控集裝箱航運業(yè)務(wù)營收3279億，各項成本合計1891億、占收入的57.7%。其中，運輸成本占收入比例降至34.2%，航程成本率降至9.9%；船舶成本降至13.6%。

2020年CCFI指數(shù)年均值984點、均價860美元，集運業(yè)務(wù)毛利潤226億、上市公司凈利潤99億；2021年CCFI指數(shù)年均值2616點、均價1800美元。集運業(yè)務(wù)毛利潤高達1389億、上市公司凈利潤893億。

粗略估算：單箱運價從1000美元起每提高100美元，上市公司凈利潤至少增加100億人民幣。

3月25日公布的CCFI指數(shù)為3275點，2022年均值大概率高于3000點，中遠海控凈利潤將再創(chuàng)新高。

投資者把好牌打爛

中遠海控業(yè)績彪炳、估值低迷、機構(gòu)遠遁，成為A股笑話。有耐不住性子的股民發(fā)貼《中遠海控：好牌打爛的典范》。

上市公司賺利潤，二級市場給估值，這是基本常識。“市值管理”不過是錦上添花，不是市值高低的決定因素。

做好特斯拉是馬斯克的事，發(fā)現(xiàn)特斯拉的價值是華爾街的事。馬斯克與華爾街的關(guān)系糟透，懟分析師、摔電話，甚至在公開場合吸XX，可以算市值管理的反例。但當(dāng)特斯拉業(yè)績咸魚翻身，市值立馬飆升到1萬億美元之上。

中遠海控的投資者奔輝煌的財務(wù)數(shù)據(jù)而來，自詡為“價值投資者”。果真如此應(yīng)當(dāng)堅定持有，市值不到1萬億不賣。同為“周期股”，牧原股份（002714.SZ）凈利潤不及中遠海控的十分之一，最新市值3056億。

中遠海控的所謂“價值投資者”，整天泡在X球、X吧，每小時都需要給自己微薄的“自信賬戶”充值，不料天天看到“鬼故事”。漲一毛錢就想做T，跌兩毛錢就要割肉，接近自己的成本價就高喊“保本出”。

不分紅是罪、不全分失望，假如全分肯定會有人跳出來說：分紅是利空；要交稅、要除權(quán)，與其分1塊不如股價漲1塊。

中遠海控的分紅方案當(dāng)然由母公司說了算，而最渴望分紅的正是母公司中遠集團——合計持有中遠海控46.74%股權(quán)。假如278億未分配利潤都用來派現(xiàn)，中遠集團可以拿到130億現(xiàn)金，不香嗎？

散戶持有中遠海控多長時間？中遠集團已經(jīng)持有十七年，還將永久持有下去！

散戶可以賺差價，中遠集團不僅不能賣，還要回購，想要回籠資金只能靠分紅。

如此淺顯的道理都想不明白，整天嘰歪嘰歪，一手好牌就是這樣打爛的。

關(guān)鍵詞： 中國遠洋