撰文 / 韓玲

編輯 / 冒詩陽

比亞迪倉促“斷油”

迄今為止，全球主流車企大都高調(diào)公布過停售燃油車的時間，但誰都不敢成為第一家。清明假期的一則公告，讓比亞迪成為全球主要車企中，首個正式停產(chǎn)燃油車的車企。

4月3日晚間，比亞迪官方微博公布消息稱，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來在汽車板塊，公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。由此，比亞迪吹響了全面沖刺新能源汽車的號角。

停產(chǎn)燃油車后，比亞迪各地的經(jīng)銷商都開始清理燃油車庫存。北京市朝陽區(qū)一家比亞迪經(jīng)銷商的負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)天下》周刊，目前北京的店里已經(jīng)沒有燃油車在售，全部都是純電和混動車型，其他地區(qū)可能有少量庫存。

但在低線城市，比亞迪燃油車仍有少量受眾。河南某比亞迪經(jīng)銷商透露，上個月購買燃油車的用戶占到總成交量的15%。但目前該店只有兩款燃油車型在售，已到清庫存階段，現(xiàn)在購買可以給到每輛7000元到8000元的優(yōu)惠。

關(guān)于停產(chǎn)燃油車的決定，比亞迪投資者關(guān)系部相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，對公司經(jīng)營層面影響很小，“比亞迪燃油車去年的整體銷量占比最多只有10%，停產(chǎn)是順理成章的決定。”

汽車的電動化轉(zhuǎn)型已是既定趨勢。去年間，即便是最保守的車企也相繼對外公布了停售燃油車的計劃，但車企告別燃油車的時間基本集中在2025-2040年，距離現(xiàn)在仍有數(shù)年乃至10年以上的緩沖期。相比之下，比亞迪“斷油”的確有些超前。

全球主要車企中，2021年大眾、奧迪宣布停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，2035年前大眾將在歐洲市場停止銷售傳統(tǒng)燃油車。甚至就連在電動化上十分保守的日系車企，也在2021年發(fā)布了停產(chǎn)燃油車計劃，豐田2030年將在中國、歐洲、北美地區(qū)停售燃油車；本田則計劃在2040年全面停售燃油車。國內(nèi)車企相對激進(jìn)，四年前北汽和長安就宣布，預(yù)計到2025年全面停止銷售燃油汽車。

激進(jìn)背后，比亞迪對新能源汽車未來的預(yù)判比同行更為樂觀。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，2022年新能源汽車滲透率將達(dá)到22%左右，2030年應(yīng)該能有效實現(xiàn)40%的新能源車滲透率目標(biāo)。

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，對今年新能源車滲透率更為樂觀。在日前電動汽車百人會上，他稱，按照2021年行業(yè)變革速度來看，今年底預(yù)計中國的新能源汽車滲透率可達(dá)35%。

圖/視覺中國

為此，比亞迪開始加速布局。根據(jù)今年一季度數(shù)據(jù)，比亞迪產(chǎn)銷數(shù)量接近，基本處于滿產(chǎn)滿銷狀態(tài)，產(chǎn)能已經(jīng)接近天花板。在2021年財報發(fā)布后的投資者會議紀(jì)要中，比亞迪透露目前累計未交付訂單量達(dá)到40萬輛，并且仍在逐月增加。為此，比亞迪計劃到2023年建成9大整車基地，規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到365萬輛，新增產(chǎn)能全部供給新能源汽車。

但公允地說，比亞迪突然公布的停產(chǎn)決定，仍顯得有些倉促。

《財經(jīng)天下》周刊注意到，此次比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車是“先斬后奏”。根據(jù)乘聯(lián)會等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，比亞迪3月燃油車產(chǎn)銷量已經(jīng)為零，但比亞迪官方直到4月3日才對外公布停產(chǎn)決定。

早在去年6月，一份比亞迪內(nèi)部交流會議紀(jì)要在網(wǎng)上流傳——在被問及未來公司的燃油車會不會全部被DM-i（超級混動）、DM-p（四驅(qū)動力混動）替代、停產(chǎn)時，比亞迪官方回答稱，2021年燃油車內(nèi)部銷量預(yù)期在15萬輛左右，未來燃油車的規(guī)劃已經(jīng)停止，最快明年全面替代。先決條件是DM-i月產(chǎn)能達(dá)到8萬輛，月出貨4萬輛。

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比亞迪超一年未推燃油車新品

不過，在外界看來，比亞迪停產(chǎn)燃油車的決定雖然順理成章，但背后是其燃油車業(yè)務(wù)的發(fā)展已停滯多年。

數(shù)據(jù)是最好的佐證。比亞迪公布今年三月的銷量為10.49萬輛，全部為純電和混動的銷量。今年1-3月，比亞迪燃油車?yán)塾嬩N量僅為5049輛，同比下降89.78%，僅占總銷量的1.7%。稍早一些的2020年，比亞迪乘用車?yán)塾嬩N量為42.6萬輛，燃油車銷量為23.7萬輛，占比55%。但到2021年，比亞迪乘用車總銷量比2020年增長75.4%，燃油車僅有13萬輛，從2020年的55%迅速滑落到17.8%。

國內(nèi)其他自主品牌，如長城、吉利和奇瑞等，占據(jù)銷量大頭的依然是燃油車業(yè)務(wù)。2021年長城銷量為128萬輛，其中新能源車銷量為13.7萬輛；吉利銷量為132萬輛，新能源僅有10萬輛。

“比亞迪車型很多，但在傳統(tǒng)燃油車上的投入并不大，并且近幾年在傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)和變速箱上面沒什么更新。”汽車行業(yè)專家朱玉龍對《財經(jīng)天下》周刊表示，比亞迪近幾年的燃油車維持低價，特別是車型已經(jīng)老舊，在同價位區(qū)間里，旗下DM-i和純電車型的替代效應(yīng)很明顯，這導(dǎo)致燃油車的銷量被進(jìn)一步擠壓。

如今，燃油車的核心技術(shù)發(fā)動機(jī)已基本成熟。在目前的技術(shù)條件下，比亞迪想要大幅提升內(nèi)燃機(jī)的效率，需要投入巨大的物力財力，面臨較大的不確定性風(fēng)險。在部分業(yè)內(nèi)人士看來，與其說比亞迪是在對燃油車“斷舍離”，不如說是終于卸下了包袱。

比亞迪官網(wǎng)顯示，目前比亞迪在售的燃油車僅有3款，分別是第二代宋pro、宋PLUS和第三代F3，售價區(qū)間4.78萬元-14.58萬元。

其中，宋PLUS燃油版已經(jīng)18個月沒有更新，F(xiàn)3在2020年底推出了一次改款后也無換代。比亞迪唐2.0T燃油版或者是宋MAX的1.5T燃油版等車型，其實從去年開始就已經(jīng)沒有進(jìn)行改款了。

實際上，比亞迪在2017年的銷量擔(dān)當(dāng)還是燃油車F3，當(dāng)年其賣了11.1萬輛。那時，最暢銷的新能源車是秦DM（混動）和秦EV（純電），一年也只賣了2萬多輛。彼時，比亞迪新能源車銷量占比大約只有16%。

但一年后情況開始發(fā)生微妙的變化，比亞迪推出了唐二代燃油版和秦燃油版，市場反響卻并不好。2019年其燃油車下滑趨勢更為明顯，F(xiàn)3、宋MAX和宋這三款最走量的純?nèi)加蛙囆弯N量合計只有17萬輛，比亞迪新能源車的占比卻已增至44%。

2020年，比亞迪宋Pro的推出讓旗下燃油車銷量出現(xiàn)反彈，當(dāng)年銷量甚至超過了10萬輛。比亞迪順勢推出了宋PLUS燃油版，這是比亞迪停產(chǎn)燃油車之前，推出的最后一臺燃油車新品。然而好景不長，2021年，宋Pro銷量下滑至8.5萬輛，新推出的宋PLUS全年銷量僅4萬輛，未能保持上漲勢頭。

由此可見，比亞迪在燃油車業(yè)務(wù)上并非“躺平”，而是多次扭轉(zhuǎn)頹勢失敗后最終無奈放棄。

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All IN新能源，財務(wù)壓力待解

自主品牌車企中，2021年，長城汽車營收1364.05億元，凈利潤67.26億元；吉利汽車營收1016億元，凈利潤48.47億元。

2021年比亞迪歸屬于上市公司凈利潤30.45億元，同比下滑28.08%；在扣除非經(jīng)常性損益后，公司的凈利潤僅為12.55億元，同比下滑了57.53%。不僅如此，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率為17.39%，同比下降了7.81%。

簡單對比，很容易看出比亞迪2021年的營收規(guī)模增速大，但凈利潤和毛利率都低于同行，陷入增收不增利的尷尬處境。

如今，拋棄了燃油車的比亞迪，未來只能把汽車業(yè)務(wù)都集中在研發(fā)投入更大、回報周期更長的新能源板塊上，能成功嗎？

為在純電時代到來之前，找到能替代燃油車的業(yè)務(wù)支點，比亞迪試圖扶起DM-i。可喜的是，也就在燃油車陷入困境的同時，比亞迪的新能源和混動車型增長速度明顯加快，尤其是旗下的插電混動銷量，增勢迅猛。

2021年比亞迪全年乘用銷量達(dá)到73萬輛，同比增長75.4%。其中，純電和混動車型累計銷量分別達(dá)32萬輛和27.2萬輛，同比分別增長144.9%、467.6%。

在不久前的電動車百人大會上，王傳福說：“如果說純電動車重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場，形成了明顯替代效應(yīng)。”

中汽協(xié)發(fā)布的新能源汽車數(shù)據(jù)顯示，2021年中國插電式混合動力汽車銷量累計60萬輛，以121.6%的同比增長速度超過了純電動汽車，而這一數(shù)據(jù)在2018-2020年還只有25萬輛左右。2021年，插電混動車型銷量能一躍超過50萬輛，這其中比亞迪的混動車型功不可沒。

中國電動汽車百人會副理事長董揚(yáng)在接受《財經(jīng)天下》周刊采訪時表示，未來混合動力還是會作為主流技術(shù)趨勢之一，它成本相對低而節(jié)油效果比較明顯。前幾年是相關(guān)部門的主導(dǎo)推動階段，未被列入補(bǔ)貼范圍，數(shù)量較少。現(xiàn)在到了市場推動階段，有雙積分的壓力，混合動力技術(shù)又逐步得到了大家的重視。

與其他傳統(tǒng)車企不同，比亞迪是國內(nèi)車企中極少數(shù)將混動技術(shù)作為主要發(fā)展方向的傳統(tǒng)汽車制造商。早在2008年，比亞迪就發(fā)布了第一代DM（雙模系統(tǒng)）技術(shù)，并推出了旗下第一款插電混動車型F3DM，采用的是雙電機(jī)。后來，比亞迪插電混動技術(shù)不斷更新。2015年，比亞迪發(fā)布了第三代DM，隨后唐DM上市。與DM第二代相比，比亞迪對其進(jìn)行了較大的調(diào)整，將電動機(jī)改為三電機(jī)。

由于第三代DM市場反響熱烈，比亞迪在2021年初推出了DM-i混動系統(tǒng)。該平臺主要研發(fā)以電為主的混動技術(shù)，來實現(xiàn)節(jié)能高效的駕駛。同年1月，比亞迪將DM-i搭載到主力車型上，不僅降低了車輛成本，還使得混動系統(tǒng)的車型售價與同級別的燃油車價格所差無幾。

“我們要讓DM-i超級混動進(jìn)入傳統(tǒng)燃油車占絕對主導(dǎo)地位的細(xì)分市場，在紅海中殺出一片藍(lán)海。”王傳福在DM-i技術(shù)發(fā)布會上表示。

去年，比亞迪搭載DM-i系統(tǒng)的首款車型多次出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。在業(yè)內(nèi)人士看來，依靠DM-i，比亞迪的確搶占了部分傳統(tǒng)燃油車的市場份額。此前，王傳福還因DM-i車型交付慢、消費(fèi)者等待時間過久等問題，在發(fā)布會上向消費(fèi)者鞠躬致歉。

但要讓DM-i成為未來穩(wěn)定的業(yè)務(wù)支點，挑戰(zhàn)仍然巨大。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年1月新能源車的銷量中，混動車型銷量的占比僅約20%，不到純電車的四分之一。需要提醒的是，2020年，被王傳福寄予厚望的混動車型銷量還出現(xiàn)了大幅下跌——2019年混動車型銷量為7.2萬輛，2020年近4.8萬輛，反而是此前不被看好的燃油車銷量實現(xiàn)了增長。

簡言之，比亞迪要做好市場存在不斷反復(fù)的心理準(zhǔn)備和預(yù)案。

不過，王傳福似乎野心勃勃。他在2021年報業(yè)績說明會上說：“比亞迪的品牌今非昔比。”比亞迪今年也定下了更高的銷量目標(biāo)：保底120萬輛，若供應(yīng)鏈向好，將沖擊200萬輛。

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