圖片來源@視覺中國

4月9日，是貨車司機王根遠隔離的第10天。王根遠常年開著一輛紅色6.8米高欄貨車往返于山東臨沂與上海之間，為兩地輸送新鮮蔬菜。

3月25日，這天對王根遠來說不同尋常。王根遠從上海裝完貨返回臨沂。正常只需要一天一夜就可卸完貨回到臨沂家中的他，這條路卻足足走了三天。

從3月25日到3月31日正式隔離，這5天時間，王根遠經歷了什么？“行程卡上只有顯示到過上海，全國各地高速路口沒有一個讓你下的。” 疫情讓王根遠曾經習以為常的回家路程變得一波三折。

王根遠的經歷并非個例。但，他是幸運的。因新冠疫情蔓延，江浙滬等長三角地區均采取了關閉高速公路出口及收費站等相關舉措。那些不幸出不了高速路口的貨車司機們，只能繼續在路上徘徊。糧食和水日漸匱乏，與饑餓相伴已是常事。

下不了的高速

3月20日，王根遠像往常一樣運送蔬菜到上海。此時，距離上海宣布“以黃浦江為界，分區封城”還有三天。王根遠在上海滯留了5天，3月25日轉道徐州。

夜晚10點鐘左右，王根遠到達徐州高速路口，“排隊就排一天”，直到第二天中午1點左右，終于在高速路口排到王根遠。但由于徐州最新的防疫措施，外來人員只能由居委會帶領才能離開。由于核酸過期、無人來領等問題，王根遠在當天后半夜才重新回到高速上。此時，王根遠已經一整天沒有吃飯、喝水。

王根遠師傅在徐州高速出口拍攝

“”挨個高速出口下，一直跑到是第二天夜里三點，隔了一天一夜，沒有任何一個出口讓我們下車。每個只要能下車的出口，都排隊排好長。行程碼帶上海地標的都不給下，然后再掉頭上來，就這樣一直轉，轉到臨沭。在臨沭服務區休息了5、6個小時。服務區工作人員查看行程碼后，讓我們不要過多停留。從臨沭服務區到羅莊服務區再到蘭陵服務區，每個服務區都不能停太長時間。”

3月28號，王根遠終于回到臨沂。“120拉著我走了好幾個小時，幾個隔離點都是滿員，等了好久才進來最后這個隔離點，辦好一切人家都吃過晚飯了。”長達幾天的高速路程，王根遠靠著方便面充饑，“水也沒有就干吃”。

成功入住隔離點，王根遠感慨著幸運。而王根遠的另一位同行就沒這么幸運了。據王根遠表示，一個開9.6米高欄貨車的朋友，為了回家過年審、保養、換輪胎機油，在高速路上趴了三四天，到臨沂后也下不了高速，最后只能在高速上一直徘徊。“我隔離的第二天，這邊就沒地方了，我們這邊服務區今天趕、明天趕，他現在也不知道跑到哪里去了”.

常跑上海、江蘇、無錫的貨車司機劉高中也表示，蘇州市縣級市的政策防疫政策不一樣。每個地方都有每個地方的通行證、貨運碼。現在貨車不好找，有一部分（貨車）還積壓在高速上面。

上述情況是當下貨車司機的一個縮影。河南貨車司機師傅趙海雷，常跑江蘇、浙江、湖北、河南等線，他對作者表示，“有時候你做核酸了，也下不去高速，需要報備和廠里接送才能（下去）。在焦作的時候，當地人可以下，外地人勸返，太難了。”

作者聯系到羅堯兵時，他正在工廠里卸貨，周邊機器嗡嗡作響，環境嘈雜，他的聲音幾乎要埋沒在里面。羅堯兵常常湖北、浙江兩邊跑，他曾在高速上滯留了三四天。

“現在是回去（浙江）下不了高速，過來（武漢）也下不了高速。最長的時候在高速上呆了三四天。自己帶點米在車上煮，配菜就是白菜，土豆。每天都在做核酸”

“我就是搞不懂，現在每個地方的防疫政策規定都不一樣。本來國家規定帶星或者黃碼不讓下，我們雖然去過風險區，但是行程碼既不帶星，也不是黃碼，怎么就不讓下?” 羅堯兵的這個困擾也是很多貨車司機困惑的地方。

對于未來的希冀，王根遠表示，現在一個地方一個政策，甚至一個縣都一個政策。如果全國能統一一下，貨車司機出高速路口需要什么條件，比如48小時核酸等，能讓符合條件的外地貨車順利下高速，就挺好的。

停不了的車貸

“目前全國卡車司機有3000萬人，他們是一個最大的債務工作群體。” 由傳化慈善基金會公益研究院所著的《中國卡車司機調查報告NO.1——卡車司機的群體特征與勞動過程》中指出，“83.7%的車款都不是卡車司機自己的存款，其中向銀行貸款和向家人朋友借款的比例為72.2%。”

疫情給貨車司機帶來更深層次的連鎖反應是車貸、房貸壓力驟然增大，曾經的“自由“生活褪去光環。

據王根遠表示，同行里全款“買車”只占到5%到10%，基本上都是貸款。

“現在關鍵的是不能跑（貨車運輸），我是臨沂市的，從臨沂市到距離最近的邳州市，（貨車）也下不去高速。很多地方都這樣，不管核酸證明，只要不是本地社保，沒有本地發的通行證都不能給你下（高速），基本沒法跑。” 正在隔離期的王根遠說道。“疫情之前，雖然攢不下錢，但起碼車貸、房貸還得起。現在只能借錢還。”

王根遠每個月車貸將近4000多元，房貸3000多元，供養家庭就靠他這部車。“貸款買一輛車，前兩年還貸，后兩年賺點，基本夠家庭開銷。”

除了車貸、房貸，貨車保養也是一筆不小的開支。

“我們跑起來這個很快的。我三天就跑1400公里，隨便繞繞就1500公里。“回頭貨”不一定正好順路，正常一個月1萬公里。6.8米的車2萬公里就要保養一次，相當于兩個月保養一次，一次1000-2000元不等。”

“太難了”，成為貨車司機們口中出現最頻繁的詞語。

“我16歲跟車。18歲自己開車。現在三十多歲。這是我開的第四部車。我們這是拿命換錢。從臨沂到上海三天一個來回。在家裝貨一天，下午跑到前半夜，四個小時休息20分鐘，10個小時不停車。后半夜老板卸貨，卸到早晨七八點鐘，然后第二天自己找配貨。等裝完貨就晚上了，然后連夜趕回來。第二天卸掉貨，再趕到臨沂，基本就天黑了。第二天早晨我大概四五點鐘起來到蔬菜市場裝貨。然后再跑一個來回，挺累的，出事故也挺多的。”王根遠說道。

“一天賺不了多少錢，有時候還賠錢，一天出來工資兩三百。兩天吃不上一頓飯，喝不上一口水。沒有疫情的時候不好跑。有疫情更難跑了。”趙海雷稱有時候裝卸貨還要被裝卸工刁難裝卸貨，裝卸工刁難你，給小費，裝車快點，有時候一天裝不上貨，時間就浪費了。

餓一餐、飽一餐更是貨車司機們的常態。“有時候一天吃一餐，好吃的地方沒地方停車，有停車地方的沒地方吃飯。這都可以忍受，最心酸的是拿不到運費。哪怕少賺一點呢？自己貼油錢、貼過路費，最后錢也沒賺到。” 提起這些，羅堯兵語氣中透露著心酸與無奈。

貨車司機沒有退路

“要么停留在服務區，要么不出車。”相比之前公路貨運火熱的場景，目前的高速路上貨車數量銳減。

“現在我們車在家里都不跑了，油價這么高，運費也不漲，一直在掉運費”，已經被迫在家休息了十余天的趙海雷正計劃賣掉貨車，出門打工。“大車跑一趟還沒出租司機賺的多。走高速更不劃算，唯一想的就是過路費便宜點。”

“路況緊張，我基本不跑高速了，跑跑蘇州市內，一直沒敢停下。以前一個月跑20趟上海，現在完全不能去了。我們是4.2米的平板車，與9.6米的大型貨車不同，本身車子比較小，市內和長途賺的差不了多少錢。但大貨車的收入就少了很多”，已經轉型跑市內路線的劉高中表示。

正在隔離中的王根遠也表示會暫停跑車業務，“疫情持續的話，車也賣不掉，還得繼續還貸款，打工也沒地方去，只能在家呆著。”

疫情之下，貨車司機們的“生計”被迫中斷，留給他們的退路卻不多。

王根遠講述了其中緣由，“大概1公里不到一塊錢的利潤。今年疫情原因，第一是油價翻倍。以前加油站三塊多錢一公升，現在已經漲到七塊多了。這錢真不好掙了。第二是是進出口貨少了。第三是很多小型工廠倒閉了。我們跑長途基本都是跑一些小廠。老板把省下的物流中介費也加到我們的運費上，價格能稍高200-300元。第四是很多長途貨車司機只能接物流公司的單子。物流公司把油費、過路費都算好，價錢卡的死死的。你路上吃飯的錢、喝水的錢都沒有。”

而且，他們從長途轉型到市內路線并不容易。據王根遠表示，市內不是想跑就能跑。市內這一塊是靠老生意的。如果沒有兩三年是不可能有生意的。除此外，你還得買個新車。很多跑市內的，基本上家里有點小生意，或者開大貨鋪，一來自己進貨方便，二來平時在路邊蹲活兒。一來二去跟老板熟悉了，靠幾個老生意慢慢活就起來了。我們這沒有根基，跑市內靠不起的。

目前跑長途貨車利潤微薄，但依然有像羅堯兵這樣的貨車司機奔波在路上。他們為了生計艱難前行。

“現在沒幾個車在路上跑，很多貨都找不到車運。但是對我們來說，能去的地方價格太低，高風險區又不敢去，只能在人家公司里裝點貨。”曾經運輸普通貨和收菜的羅堯兵說道，“他們發貨一公里才三塊錢。現在油費這么貴，8.45元/升，我們一公里油都要兩塊多，還有各種過路費，我們怎么賺錢？月收入與以前相比少了3000-4000元，現在7000-8000元左右。但是你又不得不跑。車保險各種費用算下來一天要花100元。你跑一天，賺一點，不跑，這些花銷照樣付。更何況現在上有老下有小。如果再有貸款的話，壓力更重了。”

大部分長途貨車司機學歷不高，由于進入門檻低選擇貨車運輸行業。“沒好好學習，也沒手藝，上班適合單身的時候，有老婆孩子了，錢就不夠用了。貸款買了這個車，夠一家人開銷”，王根遠坦誠道，開車對他們來說是最優選擇。

疫情的突然來訪，為他們的生活按下了剎車鍵和轉向燈，也為我國的公路運輸業的發展披上了一層陰霾。特殊情形之下，作為運輸主力的貨車司機們，他們未來的生活該如何回到正軌？拿什么來還房貸、車貸？我們又該如何保證商品運輸正常，市場供應鏈暢通？

毫不夸張的說，公路交通運輸能力的高低，直接決定經濟的發展水平，人們的生活質量。物流是經濟的血脈，血脈不通，影響的是農業生產，是工業發展，是物資流通。公路運輸作為一種具有“通過”“集散”“送達”等完備功能的運輸體系發揮著越來越重要的作用，是整個商品流通供應鏈中的重要一環。

中國貨運總量76％是靠公路運輸完成，這背后是全國3000萬卡車司機的辛勤勞作。清華大學社會學系教授、社會調查中心主任沈原早年接受央廣網記者采訪時談到，“他們每年運送330億噸貨物到你我的身邊，服務4.3億個家庭。”

主管部門也已經關注到貨車司機疫情防控的問題，要求出臺相關政策加以緩解。4月7日，交通運輸部召開物流保障協調工作機制會議指出，長三角等部分涉疫地區物流運行不暢問題較為突出。一邊是物資調配運力緊張，一邊是司機貨車閑置無法上路，我國物流供應鏈正在經受疫情帶來的考驗。

為此，要依法依規制定通行管控措施，不得層層加碼、一刀切，確保通行管控政策統一。嚴禁在高速公路主線和服務區設置防疫檢測點，嚴禁擅自關停高速公路服務區，確保全國交通運輸干線暢通。

正如環球時報原總編輯胡錫進所說，中國是統一大市場，抗疫政策必須是一體化的，探索也應是針對全國抗疫大局的。一個地方封控的意義也不僅僅針對當地，同時也是保全國的平安。所以每個地方怎么做，都有著全局的牽動性。各地的綠碼質量應當得到國家的監督并且聯網。哪個地方應被劃為中高風險區，全國高速路哪個地方可以針對大貨車設卡，也應該有國家統一標準。

關鍵詞： 貨車司機