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編輯/周曉奇

“經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不好，加上疫情反復(fù)無(wú)常，今年五一假期不出省旅游了。”繼去年國(guó)慶節(jié)假期后，旅游博主余洋今年的勞動(dòng)節(jié)，繼續(xù)選擇周邊游。

疫情這幾年，由于防控政策不停變動(dòng)的影響，游客的出行需求在不停地收窄。這讓重度依賴客運(yùn)收入的國(guó)內(nèi)航空公司，亟需尋找一個(gè)新的突破口。

除了減班、減薪、裁員等方法外，南航、春秋航空等多家航空公司早早進(jìn)軍了直播帶貨領(lǐng)域。最近，繼機(jī)票、文創(chuàng)產(chǎn)品、升艙券等航空產(chǎn)品或周邊產(chǎn)品之后，有些航空公司又進(jìn)入美妝、護(hù)膚品等帶貨新領(lǐng)域。

其實(shí)航空公司售賣化妝品等商品，并不稀奇。早在幾年前，航空業(yè)便有空中商城模式，即在飛機(jī)上銷售煙酒、手表、美妝等，市場(chǎng)需求是有的，但往往銷售業(yè)績(jī)不佳。

一位坐飛機(jī)時(shí)曾遇空姐推銷面膜的消費(fèi)者對(duì)連線Insight表示：“當(dāng)時(shí)空姐推銷了蒂佳婷的藍(lán)色藥丸面膜，聲稱打折，3盒只賣234元。我經(jīng)常用這款產(chǎn)品，直播間一盒只賣40多元。航空公司的價(jià)格明顯高于電商平臺(tái)。”

繼2020年至今，航空公司直播浪潮已持續(xù)兩年有余。而直播帶貨常態(tài)化的背后，是國(guó)內(nèi)民航企業(yè)的高額虧損業(yè)績(jī)單。

相比疫情前的2019年，我國(guó)民航運(yùn)輸生產(chǎn)至今仍未實(shí)現(xiàn)根本性復(fù)蘇。兩個(gè)月前，國(guó)家發(fā)改委等14部門印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》的通知，其中提及了五大受疫情影響比較嚴(yán)重的行業(yè)，民航業(yè)便是其中之一。

據(jù)民航局發(fā)展計(jì)劃司提供的數(shù)據(jù)，2021年，航空公司虧損了近671億元，機(jī)場(chǎng)企業(yè)虧損約246 億元。

可以說(shuō)，民航業(yè)的復(fù)蘇之路漫長(zhǎng)而又艱難。活下去成為了航司、機(jī)場(chǎng)乃至整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的唯一法則。除了直播帶貨，有些航空公司還玩起了其他形式的副業(yè)跨界，進(jìn)軍外賣、配餐、網(wǎng)店等多領(lǐng)域。

反復(fù)、零星的疫情給民航業(yè)帶來(lái)巨大的不確定性，對(duì)航空公司而言，副業(yè)不是錦上添花，而是行業(yè)寒冬下，不得不去尋找新收入的必選項(xiàng)。后疫情時(shí)代下的民航業(yè)，何時(shí)能迎來(lái)屬于自己的春天呢？

1、疫情之下，航空公司集體進(jìn)軍直播帶貨

航空公司帶貨直播“卷”出新高度。

空姐直播帶貨并不稀奇，自2020年新冠疫情至今，航空公司進(jìn)軍直播帶貨領(lǐng)域已有兩年多。近幾個(gè)月，近期，南航、海航等多家航空公司，再次出擊，在抖音直播間開始售賣護(hù)膚品、彩妝等，不再只限于機(jī)票、升艙券、文創(chuàng)等航空相關(guān)產(chǎn)品。主播也已經(jīng)由高層管理者，轉(zhuǎn)變?yōu)橐痪€空乘人員進(jìn)行常態(tài)直播。

時(shí)間回到2020年，新冠疫情的重創(chuàng)，讓國(guó)內(nèi)航空公司一度處于沉寂狀態(tài)。即便機(jī)票既不屬于高頻消費(fèi)品，航空公司也選擇探索這一新經(jīng)營(yíng)模式。于是，部分民航、旅游企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)開始走進(jìn)直播間，做航線宣傳、帶貨增收。

與大部分領(lǐng)域無(wú)二，當(dāng)時(shí)春秋航空、海南航空、吉祥航空等多家航空公司，也選擇微博、淘寶等平臺(tái)進(jìn)行直播。彼時(shí)的航空公司以保市場(chǎng)為主，順應(yīng)旅客消費(fèi)習(xí)慣，因此，機(jī)票折扣券、體驗(yàn)券、文創(chuàng)產(chǎn)品等成為直播間的尖貨，直接觸達(dá)了旅客。

當(dāng)時(shí)這股直播浪潮無(wú)疑幫航空公司刷了不少“存在感”，這種方式確實(shí)起到不錯(cuò)的宣傳效果，加深了旅客和潛在旅客的印象。

收獲可觀的流量數(shù)據(jù)后，直播帶貨的最終結(jié)果還是要回歸轉(zhuǎn)化率問(wèn)題。

無(wú)論賣機(jī)票還是虛擬票券、文創(chuàng)產(chǎn)品，航空公司扎堆銷售，用戶不免產(chǎn)生疲勞感，參與積極性也會(huì)減弱。直播間不能像賣日常用品一樣，獲得巨額的成交量。

因此，航空公司初期開始直播帶貨時(shí)，既沒(méi)有產(chǎn)生爆款級(jí)現(xiàn)象，更沒(méi)有達(dá)到裂變式傳播的效果。比如帶貨金額方面，很少有航空公司單場(chǎng)銷售額能夠超百萬(wàn)元。

不過(guò)隨著疫情常態(tài)化，輔助收入逐漸成為航空公司盈利的關(guān)鍵。海南航空等一些航空公司，開始由保市場(chǎng)轉(zhuǎn)為拓市場(chǎng)，吸引外部流量，開辟新的盈利方式。它們不僅開始“推陳出新”帶貨產(chǎn)品，從之前的機(jī)票及衍生品，拓展為日常用品，主播也固定以一線乘務(wù)員為主。

從目前數(shù)據(jù)來(lái)看，海南航空和南方航空的直播帶貨表現(xiàn)較突出。

其中，南方航空共開設(shè)三個(gè)抖音官方賬號(hào)，分別是“中國(guó)南方航空”“南方航空環(huán)球購(gòu)”和“南方航空跨境商城”。

其中，愛企查顯示，“南方航空環(huán)球購(gòu)”和“南方航空環(huán)球購(gòu)”的運(yùn)營(yíng)主體南方航空跨境電商（海南）有限公司（下稱“南航跨境電商公司”），屬于南方航空的子公司。

南航跨境電商公司股權(quán)穿透圖，圖源愛企查

從直播頻率來(lái)看，“南方航空環(huán)球購(gòu)”這一賬號(hào)為南方航空的主要直播帶貨賬號(hào)，每晚7點(diǎn)半開播。

新抖數(shù)據(jù)顯示，該賬號(hào)在三個(gè)月內(nèi)，粉絲量上漲了10.5萬(wàn)，粉絲總量約13.6萬(wàn)。并且直播次數(shù)約60場(chǎng)，共上架679件商品，總銷售額達(dá)1394.5萬(wàn)。主要帶貨產(chǎn)品以高端美妝護(hù)膚品為主，海藍(lán)之謎、SK-II和雅詩(shī)蘭黛是其銷量Top3的商品品牌。

與“南方航空環(huán)球購(gòu)”相似，“南航跨境商城”主要帶貨產(chǎn)品也為高端美妝護(hù)膚品， SK-II、海藍(lán)之謎和蘭蔻為銷量Top3商品品牌。目前，該賬號(hào)粉絲總量約17.2萬(wàn)，2月份至今直播次數(shù)40多場(chǎng)，總銷售額約1795.79萬(wàn)。

不難看出，無(wú)論哪一賬號(hào)，南方航空公司銷售的護(hù)膚品，不乏國(guó)際一線大牌，并且部分商品的價(jià)格甚至比頭部主播帶貨價(jià)還便宜。

以雅詩(shī)蘭黛第七代小棕瓶精華露100ml為例，“南方航空環(huán)球購(gòu)”售價(jià)為539元，羅永浩直播間559元，cdf海南免稅官方商城價(jià)格為795元。

對(duì)于價(jià)格低于市面價(jià)格這一問(wèn)題，南方航空曾在視頻作品中解釋“因?yàn)槟戏胶娇湛缇畴娚膛c保稅倉(cāng)的合作，全部都免過(guò)稅，才會(huì)有這樣的價(jià)格。”

不過(guò)，連線Insight發(fā)現(xiàn)，雖然售價(jià)不同，但“南方航空環(huán)球購(gòu)”與羅永浩直播間的雅詩(shī)蘭黛第七代小棕瓶精華露100ml，均來(lái)自debunk海外旗艦店。

海南航空直播間銷售情況與南方航空類似，主要帶貨SK-II、雅詩(shī)蘭黛和海藍(lán)之謎為主的美妝護(hù)膚品。目前，僅有“海南航空”這一直播帶貨賬號(hào)。

不同于南方航空今年開始直播、帶貨，海航從去年年初便開始直播，并保持定期開播頻率，粉絲量基數(shù)較大，目前賬號(hào)粉絲量約82.9萬(wàn)。近一個(gè)月內(nèi)，海航直播間13場(chǎng)直播，累計(jì)銷售額超過(guò)1700萬(wàn)元，平均每場(chǎng)直播賣貨134萬(wàn)元，遠(yuǎn)超南航兩個(gè)賬號(hào)的同期銷售數(shù)額。

對(duì)于南航、海航來(lái)說(shuō)，不論直播帶貨額多少，都一定程度地?cái)[脫了對(duì)OTA的重度依賴，擺脫了航空公司只適合帶貨飛機(jī)票及相關(guān)衍生品的思維慣性。并通過(guò)大眾化直播平臺(tái)，加強(qiáng)了與消費(fèi)者高頻、長(zhǎng)期溝通。這既是自救之路，也是積極探新的起點(diǎn)。

2、航空公司的苦日子持續(xù)了多久？

航空公司下場(chǎng)做直播帶貨的背后，是疫情之下航空產(chǎn)業(yè)的巨額虧損。

疫情持續(xù)三年，民航業(yè)也熬了三年。飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)“趴著”，航空公司員工收入縮水嚴(yán)重，航空公司面臨經(jīng)營(yíng)困難，已經(jīng)變成常態(tài)化。

“去年上半年，我辭了空姐的工作，回老家創(chuàng)業(yè)了。雖然喜歡空乘這份工作，但疫情之后，我每個(gè)月幾千塊錢的工資實(shí)在太低了，還不如回家創(chuàng)業(yè)穩(wěn)定。”一位曾在小型航空公司工作的空姐對(duì)連線Insight直言自己的無(wú)奈。

過(guò)去20年，中國(guó)民航業(yè)其實(shí)一直處于高速發(fā)展期。《2022年中國(guó)民用航空行業(yè)短報(bào)告》顯示，從2004年非典一直到2019年，中國(guó)民航業(yè)基本保持每年7%-10%的增速。

據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)，2020年的前十年，中國(guó)的航空公司從43家增至62家，機(jī)隊(duì)規(guī)模從1597架增至3818架，國(guó)際航線從107條增至953條，旅客運(yùn)輸人次從2.68億人次升至6.59億人次。

2020年，羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁于占福接受騰訊采訪時(shí)，更是直言“全球民航業(yè)呈現(xiàn)出供需兩旺的繁榮景象，無(wú)論是飛機(jī)交付、盈利水平和航空需求，都在過(guò)去兩年達(dá)到頂峰。”

然而2020年突如其來(lái)的疫情，中斷了中國(guó)航空業(yè)連續(xù)十多年的增長(zhǎng)黃金期，一夜入冬。據(jù)民航局披露數(shù)據(jù)，2020年民航旅客運(yùn)輸量為4.18億人次，同比下降了36.7%，與2015年民航旅客運(yùn)輸量4.36億人次基本持平。

但與2015年航空公司整體盈利不同，疫情導(dǎo)致2020年各大航空公司的凈利潤(rùn)由盈轉(zhuǎn)虧，營(yíng)收大幅下滑。

到了2021年，嚴(yán)峻情況還在延續(xù)。2021年民航旅客運(yùn)輸量為4.4億人次，同比增長(zhǎng)了5.5%。

全球疫情持續(xù)，國(guó)內(nèi)“外防內(nèi)控”的精準(zhǔn)抗疫要求，客觀上讓中國(guó)航運(yùn)客運(yùn)需求大大降低。據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，民航業(yè)一直到2024年才能恢復(fù)到2019年的水平。

如今疫情已經(jīng)進(jìn)入第三個(gè)年頭，航空行業(yè)仍“面帶苦色”。

3月18日，民航局綜合司解讀《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》（以下稱《若干政策》）的研討會(huì)上，透露了一組數(shù)據(jù)。2020年民航行業(yè)虧了974億元、2021年虧了842億元、2022年前兩個(gè)月虧了222億。疫情發(fā)生以來(lái)，民航全行業(yè)累計(jì)虧損達(dá)2111億元，其中航空公司虧損1706億元。

可以參考的一組數(shù)據(jù)是，據(jù)航空行業(yè)媒體民航之翼統(tǒng)計(jì)，疫情前五年，2015-2019年，航空公司賺了將近1604億元。換句話說(shuō)，疫情后的兩年零兩個(gè)月里，中國(guó)民航業(yè)虧掉了前5年的利潤(rùn)。

根據(jù)2021年各公司年報(bào)，南方航空、中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航、華夏航空、山東航空等國(guó)內(nèi)幾大上市航空公司中，均有不同程度虧損。只有海南航空因債務(wù)重組、春秋航空收到財(cái)政補(bǔ)貼，兩家實(shí)現(xiàn)了由虧轉(zhuǎn)盈。也符合航空業(yè)“大航業(yè)績(jī)波動(dòng)，廉航穩(wěn)定賺錢”的“定律”。

作為中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)一年成績(jī)的“風(fēng)向標(biāo)”，南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空三大國(guó)有航空公司均出現(xiàn)百億規(guī)模的巨幅虧損。

年報(bào)顯示，國(guó)航、東航、南航三大航去年凈虧損分別達(dá)到166.4億元、122.1億元和121.03億元，累計(jì)凈虧損達(dá)409.53億元，同比增加了10.43%。

具體來(lái)看各家業(yè)績(jī)，從盈利水平看，中國(guó)國(guó)航在三大航中排名墊底，再度刷新其歷史最差業(yè)績(jī)。年報(bào)顯示，國(guó)航去年一年?duì)I業(yè)收入745.32億元，同比增長(zhǎng)7.23%；凈虧損166.4億元，上年同期虧損144.1億元。

虧損的原因，除了油價(jià)上漲，主要是因?yàn)橹袊?guó)國(guó)航在我國(guó)航司中的國(guó)際航線占比最高，其所受沖擊也更為直接。與此同時(shí)，成本上漲也成為虧損關(guān)鍵。2021年國(guó)航營(yíng)業(yè)成本為858.44億元，同比增加102.13億元，增幅13.50%。

其次是東方航空，去年業(yè)績(jī)?cè)俣认禄?021年?duì)I業(yè)收入671.27億元，同比增長(zhǎng)了14.48%；凈虧損122.14億元，上年同期為118.35億元，同比擴(kuò)大了3.2%。

和另外兩大航司相比，南航不僅收入規(guī)模最大，虧損額相對(duì)較少，成為三家市值最高者。最新財(cái)報(bào)顯示，2021年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1016.44億元，同比增長(zhǎng)9.81%；凈虧損121.03億元，與上年同期虧損108.42億元相比，同比擴(kuò)大了11.63%。

或許因南航深入直播帶貨有一定效果，雖同樣虧損，但南航經(jīng)營(yíng)恢復(fù)程度處在三大航位居前列。

總體來(lái)看，2021年中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)虧多盈少，航空業(yè)的復(fù)蘇之路道阻且長(zhǎng)。國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什所更是直言：“這場(chǎng)危機(jī)比任何人所預(yù)期的更長(zhǎng)、更深。損失將比2020年減少，但危機(jī)造成的痛苦在加劇。”

3、除了直播帶貨，航空公司還有哪些副業(yè)？

節(jié)省開支之外，通過(guò)各種“副業(yè)”創(chuàng)收，也成了疫情中多家航司的“非常”舉措，直播帶貨僅是其中之一。

疫情之下，不少航司做起了“外賣小哥”，把機(jī)上餐飲送到地面餐桌。比如南航的食品公司開始承接企業(yè)團(tuán)餐；四川航空物流推出了火鍋外送服務(wù)；廈門航空則在廈門地區(qū)推出外賣服務(wù)，由配餐部負(fù)責(zé)團(tuán)餐。

疫情初始，廈門航空最早宣布推出團(tuán)餐外賣服務(wù)，為返工之后沒(méi)有食堂的機(jī)關(guān)、團(tuán)體、企業(yè)、事業(yè)單位等集體配餐。據(jù)廈航提供的數(shù)據(jù)顯示僅四個(gè)月時(shí)間，便累計(jì)售出團(tuán)餐10萬(wàn)余份。隨著廈航部分航班開始恢復(fù)，這一團(tuán)餐外賣服務(wù)仍繼續(xù)進(jìn)行了一段時(shí)間。

與廈航相似，南航的食品公司也承接企業(yè)團(tuán)餐。

據(jù)“微眼南航”公眾號(hào)介紹，疫情之前，南航的廣州南聯(lián)航空食品有限公司除了給南航航班提供餐食外，還給40多家中外航空公司航班提供機(jī)上餐飲服務(wù)，是中國(guó)民航規(guī)模最大的航空配餐服務(wù)公司之一。

2020年2月，南航開始通過(guò)“南航空廚”及其線下門店，正式開始承接團(tuán)體餐食，并可上門配送。主要針對(duì)大型企業(yè)、商業(yè)機(jī)構(gòu)、政府機(jī)構(gòu)、大中小學(xué)，以及公共寫字樓、會(huì)展活動(dòng)等。除此以外，還可提供團(tuán)體咖啡、茶飲、下午茶等定制化配送服務(wù)。

餐食聞名遐邇的四川航空也不甘示弱，旗下的漢莎食品有限公司在2020年3月推出團(tuán)體營(yíng)養(yǎng)餐，面向各類企業(yè)和單位銷售。

不僅如此，四川航空還曾推出火鍋外賣，有兩種“今日下單，明日送達(dá)”的包郵火鍋套餐，“有鍋底有菜品有油碟，還送可樂(lè)和桌布”。

和其他幾家航空公司比，東方航空直接將業(yè)務(wù)從航空領(lǐng)域擴(kuò)展為地餐范圍，以“空餐地享”為主題，在地面從事餐飲行業(yè)，成為民航領(lǐng)域首例。一時(shí)間，“東航那碗面”“東航那杯茶”紛紛登上熱搜。

除此之外，東航網(wǎng)紅餐食品牌“東航那碗面”還曾入駐美團(tuán)外賣和餓了么兩個(gè)平臺(tái)。但連線Insight搜索發(fā)現(xiàn)，餓了么已經(jīng)搜索不到相關(guān)店鋪，美團(tuán)只有三家店鋪尚在營(yíng)業(yè)，但不可配送。

東航那碗面店鋪，圖源美團(tuán)App

春秋航空的員工則做起了“微商”，曾在朋友圈幫公司“綠翼商城”售賣產(chǎn)品。

兩年的疫情，對(duì)民航業(yè)改變較明顯的一點(diǎn)便是客貨運(yùn)地位顛倒。疫情下各航司表現(xiàn)不一，貨運(yùn)比客運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境好，“帶貨”生意成為疫情期間民航業(yè)的新寵。

疫情初期，一邊是大批的客機(jī)閑置，另一邊是國(guó)際貨運(yùn)價(jià)格飆漲。為了滿足貨運(yùn)需求，東航、廈航等多家航空公司拆除客艙座椅，以“客改貨”的方式拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

貨運(yùn)需求一直居高不下。據(jù)國(guó)際航協(xié)最新全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，截至今年1月，全球航空貨運(yùn)的需求超過(guò)新冠肺炎疫情前水平。

在此背景下，國(guó)內(nèi)不少貨運(yùn)航空公司大賺了一筆。

比如，2021年6月從東航股份中獨(dú)立上市的東航物流，2021年?duì)I業(yè)收入222.27億元，同比增長(zhǎng)47.09%；歸母凈利潤(rùn)36.27億元，同比上升了53.12%，其中，航空速運(yùn)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)達(dá)到58.98%。

依靠“黑天鵝”發(fā)展起來(lái)的貨運(yùn)的確是一條“補(bǔ)血”新路徑，但不是長(zhǎng)久之計(jì)。若后期航空貨運(yùn)運(yùn)力及運(yùn)價(jià)逐步恢復(fù)至正常水平，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，航企們的貨運(yùn)“錢途”也或?qū)⒚媾R變數(shù)。

不論是直播帶貨，還是送“外賣”“送貨”，被疫情“卡頓”三年的民航業(yè)紓困之路實(shí)屬不易，全體民航人都迫切期待“春天”的到來(lái)。

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