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文 | 聞旅，作者 | 十葉

最近，網約車行業好不熱鬧。

4月16日，距離正式上市僅僅過了156天，網約車“一哥”滴滴出行在官網發布公告稱，將于5月23日舉行臨時股東大會，就公司從紐約證券交易所自愿退市進行投票。

自去年開始，隨著滴滴出行進入整改，各梯隊搶食者紛紛加快布局節奏，趁著滴滴的空窗期，盡力攪動市場格局。而上述消息的公布對于網約車行業而言，一定程度上將成為行業格局變化的轉折點。

今天要說的就是搶食者中處于第二梯隊的曹操出行。

此前曾有傳聞稱，曹操出行將起用網約車鼻祖周航作為新任董事長，對此曹操出行相關人士予以否認，稱公司無任何與此相關的意向或舉動。

但沒過多久，4月18日，曹操出行就在其官方微博上公布了一條重磅消息，宣布周航將作為董事長正式加入曹操出行大家庭，證實了傳聞并非空穴來風。

周航這個名字，對于大眾而言比較陌生，但在網約車行業，卻是不得不提的真正網約車第一人。他于2010年創立的網約車品牌易到出行，比現在的行業第一滴滴還要早兩年，甚至比Uber早三個月，是真正的鼻祖式人物。

然而在當年如火如荼的“網約車補貼戰”中，周航被認為決策不當，使得易到出行逐漸走向沒落，他本人也走向行業邊緣。那此番曹操出行起用“舊人”周航，意欲何為？

01 網約車鼻祖周航，從行業先鋒到行業邊緣

2010年，周航在上海虹橋機場排隊打車，他等了很久，打不到出租車。于是一個想法就此產生：中高收入階層是否有能力負擔起更方便快捷的專車服務，而不是花時間排隊等出租車？

2010年5月，易到用車成立，周航與楊蕓、湯鵬三人開啟了一個大眾出行的新階段，這三人也被外界稱為“網約車鼻祖”。

在周航的藍圖里，網約車帶著一絲“理想主義”色彩。在2016年36氪刊登的題為《易到創始人周航：我的偉大與失敗》一文中記錄了他的想法：“易到的司機溫和有禮，談吐不凡，易到的用戶也應該是中國高收入階層，即使有人想從北京打車到西藏，易到司機也必須得接單。易到曾設計過一個小功能，司機接單后，收到用戶喜好推薦，例如乘客是否想和司機聊天，以及對車內音樂的偏好。”

這種“理想主義”延續到了周航的后續決策中。

2014年，國內掀起第一輪網約車補貼大戰。如今穩坐國內網約車頭把交椅的滴滴出行在當年那次補貼大戰中，曾創下一天最多燒錢4000萬的紀錄。

對于這種補貼用戶的搶客行動，2014年周航曾公開表態，補貼行為不符合經濟學規律。根據《中國企業家雜志》報道，周航堅持將補貼政策下網約車的市場繁榮稱為泡沫：“如果不發券，用戶就不來了”。

這一主張使得易到用車在后續市場布局中逐漸落后于對手，根據易觀智庫產業數據庫發布的2015年第一季度數據顯示，滴滴專車中國專車服務活躍用戶覆蓋率為80.9%，名列第一；易到用車居次，活躍用戶覆蓋率為17.5%；Uber則以8.1%的比例位列第三。而到了2015年的第二季度，滴滴專車、Uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的TOP3，而易到用車同期的活躍用戶覆蓋率跌至2.7%。

除此之外，2014年上半年，易到用車拒絕了來自六家投資機構的3億美元投資，認為相比滴滴、快的兩個平臺，公司并不缺錢，也不會參與補貼，沒必要用股權換錢。天眼查數據顯示，易到用車在2011年至2014年僅有四輪融資，分別為數千萬美元、1500萬美元、6000萬美元和億元及以上美元。

這間接決定了易到用車之后的命運走向，也徹底讓周航從行業先鋒者逐漸被行業邊緣。

用失敗來定義周航顯然不準確，作為一個理想主義者，周航注重技術與產品，同事馮全林曾評價他“有工匠精神”，不過在網約車剛剛崛起的草莽時代，大家都在潮水中裸泳，周航卻選擇“上岸”。在此，將他定義為“失意者”或許更適合。

轉身再去看曹操出行，啟用周航或許早有伏筆，此前界面新聞曾報道，曹操出行CEO表達了同周航類似的反補貼觀點：“補貼不會對市場帶來爆發式增長，我們選擇在已有城市進行深耕。”

02 曹操出行的“差異化路線”：就算失收，始終要守

“問到何時葡萄先熟透，你要靜候，再靜候，就算失收始終要守。”陳奕迅《葡萄成熟時》里的這句歌詞道盡了這幾年曹操出行的處境。

與美團打車、滴滴出行等具有互聯網基因的網約車品牌不同，曹操出行背靠傳統車企吉利汽車，自一出生手里握的就是不同的牌，打法也與其他品牌差異化明顯。

公開信息顯示，曹操出行成立于2015年6月，由吉利發起。此前曹操出行主營專車業務，全部運營自有車輛，采購自吉利。與其他網約車普遍走的C2C模式不同，曹操一開始就定位自己是B2C模式——“新能源汽車+公車公營+認證司機”，這在網約車平臺中，是一種十分重資產的模式。

這種重資產的模式，使得曹操出行的訂單量成長速度很慢，依賴吉利投入，又很難參與補貼用戶的燒錢大戰，很難與彼時輕資產、低價的平臺競爭。這在觀察者看來，其實曹操出行一開始的方向思路便與周航“不謀而合”，兩者調性相同，只是曹操是“難參與”，周航是“不參與”。

此后，曹操出行將目光轉向了B2B，公務出行幾乎撐起曹操發展主線。據其官方數據顯示，截至2020年4月份，曹操出行已經和全國20000多家企業客戶簽訂了公務出行協議。

倚賴B2B的結果，便是曹操出行在C端的失落。而突破C端壁壘的裂縫，就出現在滴滴整改期間，一心想要赴美上市并“偷偷”成功的滴滴，因為網絡安全審查問題被要求APP全面下架整改，停止新用戶注冊。

這讓身處第二梯隊的一眾競爭者瞬間“躁動”起來，美團、高德、T3出行以及曹操出行，開始施展渾身解數吸引消費者的目光與青睞，一時間折扣、優惠券“漫天飛舞”，給司機的補貼也相當可觀，儼然回到了“滴滴、快的、Uber”爭霸的網約車跑馬圈地時代。

眾多的競爭者中，曹操出行無疑是沖在最前面的。2021年9月，曹操出行宣布完成總額38億元的B輪融資，成為去年國內網約車企業獲得的首筆股權投資。

這與其好看的業務數據關系密切，2021年5月起，曹操出行開始出現訂單量爆發式增長，其中7月接單量是4月的一倍以上。根據極光大數據發布《2021年Q3移動互聯網行業數據研究報告》，截至三季度末，曹操出行月活用戶數已超過花小豬和T3，達到1101.5萬，同比增長62.5%，月活躍用戶數量僅次于滴滴。

加速擴張伴隨而來的是各種問題，服務能力跟不上業務步伐，使得曹操出行被用戶瘋狂“吐槽”，比如“導航不準確、司機素質差、售后效率低”等。此外，根據交通部發布的最新數據，在月訂單超30萬單的18家網約車平臺中，10月曹操出行訂單合規率61.5%，排在第11位。而在5個月之前，曹操出行的這項排名還是第7，以穩健著稱。

向來在B端步伐矯健，卻在C端跌了個跟頭，這對于一心想要占領消費者心智，與滴滴一較高下的曹操出行來說，是很大的挑戰。這或許也是曹操出行找到周航，希望這位“網約車鼻祖”出山“指點迷津”的原因之一。

03 “失意者聯盟”能否上位成功？

關于曹操出行為什么會選擇周航，業內也有諸多分析。

相關知情人士表示，周航此前對出行行業的思考與看法，在今天看來反而成為行業追求的方向，比如更注重司機群體利益、專業化服務、賦能傳統出租車等等，相信吉利高層也是看重了這點。

這個變化其實早就有跡可循。以前網約車行業的競爭邏輯是“燒錢模式”，這是基于當時網約車處于起步階段，大眾對于網約車還是一個相對陌生的概念，整個市場是藍海市場，補貼是平臺進入新的市場時拉新的必要手段。

但伴隨著大眾打車出行的消費習慣逐步養成，各梯隊的企業定位逐漸穩定，市場的下一步應該朝著運營和監管的規范化方向邁進。滴滴所經歷的整改，也是促進市場走向規范化的重要轉折點，不論是曹操出行還是其他網約車平臺，一樣需要做到合規，單純的燒錢補貼已經不再是贏得競爭的“核武器”，合規營運才是。

DCCI互聯網研究院院長劉興亮也曾在接受央廣網記者采訪時指出：“隨著網約車越來越成為剛需，消費者對價格的敏感度將有所降低，而更看重出行、乘車的體驗。比如平臺運營車輛是否充足，用戶在趕時間的情況下能否快速叫到車；司機服務水平如何，能否確保用戶較好的乘車體驗等等，用戶的體驗無法單純依賴價格手段得到提升。”

這樣看來，周航此前被時代拋棄的對于網約車行業的理解，堅定地反對低價策略，認為低價專車沒有出路不可持續的觀念，此時正迎合了當下行業的發展大趨勢。

骨子里本身缺乏“互聯網基因”的曹操出行選擇此時起用周航，未嘗不是對行業趨勢的把握，以及自身“短板”的精準判斷。正如艾媒咨詢CEO張毅所評價，這可以看做是曹操出行管理團隊從創始團隊向專業化人員調整的標志。他表示，對曹操出行而言，現在是個好機會。從理論上來說，如果在這時候用更專業的人去管理企業，搶占市場的成功機率就會更高。

一定程度上，我們可以將周航和曹操出行理解為互聯網崛起之際營銷時代的“失意者”，但隨著泡沫的消失，行業開始回歸本質，曾經的“失意者”或將有希望靠著扎實的服務迎來屬于他們的時代。

關鍵詞： 易到用車