智利鋰礦鹽水池的提煉方法簡單落后（圖片來源：視覺中國）

從 2021 年初的不足 5 萬元/噸到目前超過 50 萬元/噸，一年瘋漲十倍的鋰價，讓車企坐不住了。

“碳酸鋰的成本可能就 3-5 萬元，不應該那么貴，這是暴利。”

“鋰價格已經達到了瘋狂水平。”

“原材料價格暴漲是行業需要克服的挑戰。”

近一個月來，眾多車企紛紛發聲直斥鋰價瘋漲的現象，在這之中，既有蔚小理等造車新勢力的發聲，也包括了特斯拉、比亞迪等實力雄厚的車企。

上游原材料的持續漲價不斷擠壓中下游產業鏈利潤空間。在飆升的鋰價面前，無論是電池廠商，還是下游車企，汽車產業鏈條上的企業無一不受影響，而帶來的直接效應即是汽車產品接連漲價。

不過，上調產品價格僅是緩兵之計，當原材料供需矛盾不斷加劇，整個汽車產業鏈面臨的將不只是成本上升，而是斷產大地震。

在這種可能性出現之前，車企已經率先開啟了一場“由下至上”的自救和避險。

車企提前鎖定礦產

鋰價格已經達到了瘋狂水平。除非選擇提高采購成本，不然特斯拉可能不得不直接大規模進入開采以及提煉領域。

本月初，馬斯克就曾揚言要進入上游原材料開采和提煉領域，盡管這一計劃還停留在“嘴皮子層面”，尚未付諸行動，但事實上，特斯拉早已在上游領域舉措頻頻。

鈦媒體APP了解到，早在 2020 年 9 月，特斯拉就宣布在內華達州取得 1 萬英畝含鋰黏土層的使用權。當時，特斯拉工程高級副總裁 Drew Baglino 表示將開始在北美打造自家的正極材料廠，運用北美所有的鎳、鋰資源。并且，在正極材料工廠附近，特斯拉會建設一座鋰轉化工廠。

在 2020 年，特斯拉還與澳大利亞鋰礦商 Piedmont Lithium 簽署了為期 5 年采購高純度鋰礦石的協議，后者將為特斯拉提供位于美國北卡羅來納州的礦床 1/3 的高純度鋰礦石產量——以往年 16 萬噸的年產量估算，其將每年為特斯拉提供 5.3 萬噸高純度鋰礦石。

在購買原礦材料之外，特斯拉還在奧斯汀超級工廠新建了氫氧化鋰精煉廠，將鋰礦石轉化為生產電池所需的原材料氫氧化鋰，計劃于今年年底投產，產量預計達 8000 噸/年。

事實上，不止是特斯拉，包括比亞迪等廠商近年來也在往上游原材料端進行布局——今年一月，比亞迪與智利簽署了鋰礦開采合同，以 6100 萬美元拿下智利 8 萬噸鋰礦開采權、7 年的勘探權以及 20 年的生產權。

汽車行業專家朱玉龍告訴鈦媒體APP，車企進入上游領域并不代表車企要深入上游“挖礦”，而是一種避險舉措，車企和上游礦商簽訂的供給協定也不是一次性交付的交易，而是一種虛擬交易。

類似的觀點，伊維經濟研究院研究部總經理吳輝也曾提及——“企業‘掃礦’的主要目的是降低成本、控制供應鏈，目前主要是上游金屬原材料漲價，如果像以前只單純購買電池的話，將增加車企的成本。”

值得一提的是，介于特斯拉與比亞迪既是主機廠，又布局電池生產的雙重身份，其深入上游礦區的動因還可能與電池技術相關。一位寧德時代內部員工向鈦媒體APP表示，在對電池降本的大趨勢下，各家電池廠商都在往上游延伸，與上游原材料廠商深度綁定。

鈦媒體APP注意到，除了通過買礦保障原材料供應，大多數主機廠還通過簽署供貨長單/投資等方式鎖定上游優質鋰鹽礦產能。

據不完全統計，特斯拉、大眾、寶馬等 9 家國內外主機廠商在 2018-2022 年間先后與贛鋒鋰業、Livent 等鋰鹽供應商進行合作；其中，僅是發生在 2021 年的交易就占了一半以上。

不難看出，面對鋰價瘋漲帶來的供應不確定性，越來越多的車企坐不住了。

鋰價高居不下，供應危機剛剛開始

對任何一家生產電動車的車企來說，金屬鋰都是極為關鍵且不可或缺的元素。

通過拆解一輛電動汽車的成本分布可以發現，電池系統是新能源汽車中成本占比最高的零部件，占比接近 40％。而無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其正極、電解液制造都離不開鋰這一金屬原料。

今年 3 月，電池級碳酸鋰均價歷史性突破 50 萬元大關，達到每噸 50.04 萬元（去年同期價格尚不足 10 萬元）——對車企而言，高企的原材料成本正不斷擠壓利潤空間 。

從鋰的產業鏈條來看，電池所需的鋰鹽（即碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物）屬于中游部分。繼續向上追溯，鋰價的不斷攀升其實是從鋰礦到鋰鹽再到鋰電池的一次全鏈條輻射。

如果將鏈條拉長至整個汽車產業鏈，鋰價攀升的背后，其實就是新能源汽車需求的持續爆發與上游材料供應難以跟上所導致的供需矛盾。

事實上，盡管被譽為“白色石油”，但鋰并不是稀缺資源，主要通過礦石和鹽湖鹵水提取。據 USGS 數據，截至 2020 年末，全球鋰資源量/儲量分別約為 8600/1352 萬噸。

鋰資源可以保證鋰的需求，但由于近年來新能源汽車以及電化學儲能需求持續爆發，上游鋰礦的開采和冶煉難以保障供應，供不應求的局面不斷加劇，導致鋰鹽價格不斷攀升，且達到前所未有的高價。

鈦媒體APP整理了碳酸鋰自 2000 年以來的年均價格的走勢，可以看出，盡管不同時期價格有所波動，但其最高價格也僅停留在 13 萬/噸——與如今的 50 多萬/噸相差甚遠。

今年三月，理想汽車 CEO 李想就曾因碳酸鋰價格高漲發表看法，他表示，“碳酸鋰的成本可能就3~5 萬元，不應該那么貴，是暴利。”

不過，部分行業人士對這一觀點不予茍同。一位汽車行業觀察者向鈦媒體表示，鋰礦作為大宗商品，其定價機制與供需之間缺口的大小息息相關，難以根據某個時期的價格作為判定。

在鋰被大規模應用于電池生產之前，其價值屬性并未得到放大，而如今，鋰產品多用于電池生產，在需求溢出的大背景下，鋰礦價格也會相應上漲。

據了解，全球近 80% 鋰礦資源主要集中于美洲四湖以及澳洲六礦，我國鋰儲量僅占了 7% 左右。而作為最大的鋰消費國家，我國鋰產業需要通過進口補齊供需缺口。

比如，“鋰業雙雄”原料來源多來自于澳洲礦山。其中，贛鋒鋰業持有澳大利亞 Mt Marion 礦場 50% 股權，天齊鋰業擁有澳大利亞泰利森鋰業 51% 股權。

從供給端來看，由于上游開采冶煉需要強大的資金能力，并且時間成本較大，目前鋰業正呈現出寡頭壟斷特征，前六家企業產能占比高達 84%，盡管“鋰業雙雄”均在其列，仍難以滿足下游需求。

新能源汽車的需求能夠刺激電池廠商快速新建產線，耗時僅需 9 個月，但在鋰資源端，前期開發周期就長達 3-5 年，冶煉端的投產周期也需 1-2 年，中短期鋰資源開發難度與進度難以匹配下游需求增長的速度和量級，導致供需錯配。

當供需矛盾顯現，鋰價也應聲而漲，然而，這僅僅只是危機的開始。

供需矛盾將持續拉大

國外分析機構 Rystad Energy 預測，根據鋰行業的產能和電動乘用車的未來需求預測，到 2027 年供應短缺將導致大約 330 萬輛電池容量為 75kWh 的電動汽車生產延誤。

從目前的產能情況來看，供不應求的局面很難在短時間內逆轉。據 Rystad Energy 預計，如果目前的采礦項目管道保持不變，那 2028 年的采礦能力預計只能達到 200 萬噸，而制造商的鋰需求將達 280 萬噸。

“我們預計，如果供應無法趕上電動汽車發展的需求，鋰價格可能會重現過去的動蕩。由于市場失衡，價格甚至可能增加三倍”，Rystad Energy 能源金屬團隊高級副總裁 James Ley 在報告中提到。

國際能源署（IEA）也在報告中指出，鋰價可能會繼續攀升，如果各國能夠實現《巴黎協定》的目標，預計鋰需求將增長 40 倍以上。

可以想見，當需求滿溢，鋰價上漲已不足為奇，對車企而言，真正的危機還在于原材料短缺帶來的斷供風險；這也就不難解釋為何車企頻頻入場鎖定鋰礦和鋰鹽產能。

截至發稿，電池級碳酸鋰報價每噸已回落至 50 萬元以下，但在需求預期以及疫情等不確定因素影響下，仍不能排除后續鋰鹽漲價的可能性。

事實上，無論是投資鋰礦還是簽署供應協議，為保障原料供應，下游車企正將起觸角延伸至上游，這其實也是汽車產業鏈結構關系的一種重塑。

傳統汽車在幾十年的發展中已經形成了穩定的供應體系，但隨著汽車電動化時代的到來，傳統供應體系正在發生巨變，車企不再只是掌握發動機、底盤等核心零部件的角色，而是由下至上布局全產業鏈條。

不過，并不是所有車企都能一口吃下一塊大餅。

“無論是鋰資源還是鋰電池，它最終都是為了整車產品服務。雖然整個產業鏈的打通有利于減少中間環節的成本，但對于車企來說，從礦產資源到整車制造畢竟是兩個行業，如果向上游延伸太多，車企也很難承擔后續礦產開采和勘探成本壓力，后續管理也會是個問題”， 全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴指出。

在他看來，多數車企加碼鋰礦資源，更多是以一種資本的力量牽制住市場，以保障產業鏈的穩定，并不是為了更深度地入局。

另外，從鋰價飆升的這一切面也不難看出，在汽車電動化帶來的產業重構過程中，上中下游整個鏈條系統是如何在市場刺激和炒作下走向失衡。

而鋰礦，僅僅是電動汽車產業鏈條上萬千原材料中的一個縮影。

（作者：肖漫，編輯：崔志強）

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