原標(biāo)題：自動(dòng)駕駛也怕“被追尾”？

第二季度的汽車(chē)供應(yīng)鏈危機(jī)剛剛度過(guò)，盛夏之末自動(dòng)駕駛相關(guān)的交通事故又此起彼伏，不免讓外界談之色變：

(資料圖)

輔助駕駛狀態(tài)下的小鵬P7突發(fā)致命車(chē)禍、理想ONE在開(kāi)啟NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）時(shí)撞上高速公路工程車(chē)、零跑汽車(chē)高速上半自動(dòng)駕駛追尾前車(chē)……

上述這些事故嚴(yán)格意義上屬于“輔助駕駛”的范疇，但后者經(jīng)常在面向用戶的車(chē)企廣告、車(chē)輛銷(xiāo)售時(shí)被混淆概念，可以說(shuō)是披了一層“自動(dòng)駕駛”的外殼來(lái)吸引關(guān)注。

當(dāng)“輔助駕駛”在輿論漩渦中分身乏術(shù)之時(shí)，看起來(lái)危險(xiǎn)性更大的“自動(dòng)駕駛”本尊，卻顯得“無(wú)辜”起來(lái)。

同樣在8月，網(wǎng)上流傳一輛蘿卜快跑無(wú)人出租車(chē)的車(chē)禍照片。內(nèi)容顯示，蘿卜快跑無(wú)人車(chē)的后部遭到撞擊，有車(chē)輪脫落，車(chē)損較為嚴(yán)重。

事后蘿卜運(yùn)力方面表示，“網(wǎng)上流傳的蘿卜運(yùn)力測(cè)試車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛發(fā)生交通事故的照片，為8月10日蘿卜運(yùn)力車(chē)輛在正常測(cè)試過(guò)程中，被后方車(chē)輛分心駕駛導(dǎo)致追尾事故，無(wú)人員傷亡。”

公告最后，蘿卜運(yùn)力還提醒外界稱(chēng)，“近期相關(guān)部門(mén)也在不斷呼吁告誡廣大機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員——分心駕駛?cè)缑ば小！鳖H有幾分自矜的意味。

回顧以往，自汽車(chē)開(kāi)始普及，交通事故問(wèn)題一直伴隨至今。隨著行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的不斷推動(dòng)，安全技術(shù)能力的不斷提升，社會(huì)逐漸接納了適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

如今，人工智能等新一代技術(shù)的推動(dòng)下，自動(dòng)駕駛汽車(chē)逐漸在物理世界中出現(xiàn)。新事物的誕生往往夾雜著質(zhì)疑，自動(dòng)駕駛是否足夠安全，一直是橫亙?cè)谟脩裘媲暗囊蛔笊健?/p>

從自動(dòng)駕駛事故特征的橫截面來(lái)剖析，無(wú)疑是消解技術(shù)隔閡的一種有效方式。

自動(dòng)駕駛躺槍?zhuān)?/strong>

蘿卜快跑不是第一次被追尾。

就在6月初，網(wǎng)上流傳一輛蘿卜快跑無(wú)人駕駛測(cè)試車(chē)的車(chē)禍照片。從照片中可以看到，車(chē)尾被嚴(yán)重撞毀，疑似發(fā)生追尾。

事后，百度方面回應(yīng)聲稱(chēng)，網(wǎng)上流傳的蘿卜快跑測(cè)試車(chē)輛被追尾照片，系發(fā)生在5月上旬，蘿卜運(yùn)力測(cè)試車(chē)輛在北京經(jīng)開(kāi)區(qū)正常行駛狀態(tài)下，被后方貨車(chē)追尾導(dǎo)致的交通事故。

上述負(fù)責(zé)人表示，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)勘查、取證等工作，事故形成原因是貨車(chē)未與前車(chē)保持足以采取緊急制動(dòng)措施的安全距離的違法行為所導(dǎo)致，事故認(rèn)定貨車(chē)駕駛員負(fù)全部責(zé)任，和自動(dòng)駕駛沒(méi)有關(guān)系。

從現(xiàn)有披露的信息中看，平臺(tái)聲稱(chēng)自身不負(fù)有責(zé)任，且在現(xiàn)有的法律框架中，追尾事故多半是后車(chē)的責(zé)任。但短短3個(gè)月時(shí)間內(nèi)，蘿卜快跑就發(fā)生兩起被追尾事件，概率不可不謂之高。

倘若拉長(zhǎng)事件線來(lái)看，在數(shù)起典型的自動(dòng)駕駛事故中，被追尾的次數(shù)其實(shí)屢見(jiàn)不鮮：

去年8月，蘋(píng)果的兩輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生了輕微交通事故。根據(jù)美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局（California Department of Motor Vehicles，簡(jiǎn)稱(chēng)DMV）公布的事故報(bào)告顯示，在這兩起事故中，蘋(píng)果公司的汽車(chē)均是被追尾。

更為巧合的是，2018年9月1日，據(jù)路透社報(bào)道，蘋(píng)果自動(dòng)駕駛車(chē)輛發(fā)生了首次“碰撞”事故，同樣是被別人追尾。

根據(jù)蘋(píng)果公司上交給DMV的一份文件顯示，蘋(píng)果的一輛雷克薩斯RX450自動(dòng)駕駛測(cè)試汽車(chē)在“自動(dòng)模式”下，以低于1 Mph的速度駛?cè)雱趥愃垢咚俟窌r(shí)，被一輛2016款日產(chǎn)聆風(fēng)追尾。

對(duì)于這起事故，蘋(píng)果發(fā)言人拒絕發(fā)表評(píng)論，同樣不愿回應(yīng)此次事故測(cè)試車(chē)是否有責(zé)任。

典型案例之外，自動(dòng)駕駛車(chē)輛頻繁被追尾是偶然事件嗎？從數(shù)據(jù)來(lái)看，答案是否定的。

DMV從2014年4月開(kāi)始為自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)放道路測(cè)試許可證，并要求所有自動(dòng)駕駛汽車(chē)制造商每年提交駕駛測(cè)試中自動(dòng)模式脫離和事故報(bào)告。

截至2022年8月5日，DMV收到499份不同廠商自動(dòng)駕駛汽車(chē)真實(shí)道路測(cè)試車(chē)輛碰撞報(bào)告。分析這些數(shù)據(jù)，可以從中發(fā)現(xiàn)一些規(guī)律。

2014-2018年，報(bào)告中記錄了82起自動(dòng)駕駛汽車(chē)在自動(dòng)駕駛模式時(shí)發(fā)生的事故，其中：

自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故主要發(fā)生在城市道路上，占總數(shù)的95%，城市道路上自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故中，發(fā)生在交叉口、變道和減速轉(zhuǎn)彎的事故率分別為57%、27%和7%。

在交叉口事故中，64%是自動(dòng)駕駛汽車(chē)停駐等候紅燈或行人時(shí)被普通車(chē)輛追尾，15%是在減速轉(zhuǎn)彎時(shí)被普通車(chē)輛追尾，其余的是在信號(hào)燈變紅自動(dòng)駕駛汽車(chē)減速或信號(hào)燈變綠自動(dòng)駕駛汽車(chē)起動(dòng)時(shí)被普通車(chē)輛追尾。其余場(chǎng)景中，被追尾次數(shù)占比比例也頗高。

從這份數(shù)據(jù)可以得出結(jié)論，自動(dòng)駕駛車(chē)輛碰撞的原因，是經(jīng)常由其他道路交通使用者所致被追尾。

當(dāng)然，這份數(shù)據(jù)是2018年之前，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，車(chē)輛碰撞情形或許會(huì)發(fā)生變化。

根據(jù)百度發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通安全白皮書(shū)》顯示，2014-2020年中，根據(jù)DMV公布的數(shù)據(jù)，在所記錄真實(shí)事故案例中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故主要由其他道路交通使用者所致，占比為84%，因自動(dòng)駕駛汽車(chē)自身原因所致事故占比為16%。

其中，在2019-2020年時(shí)間段內(nèi)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生事故時(shí)，后部碰撞（其他道路交通參與者追尾正常行駛的自動(dòng)駕駛汽車(chē)）點(diǎn)位個(gè)數(shù)為101個(gè)，占比67.8%。

從以上數(shù)據(jù)來(lái)看，自動(dòng)駕駛似乎才是那個(gè)“受害者”。

技術(shù)未必?zé)o辜

在上述報(bào)告中，主要將因其他道路交通參與者導(dǎo)致的追尾事故場(chǎng)景定性為，其他機(jī)動(dòng)車(chē)輛試圖對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)強(qiáng)行變道超車(chē)、自動(dòng)駕駛汽車(chē)在交叉口附近進(jìn)行減速禮讓。

而造成車(chē)輛追尾的原因，被解釋為后車(chē)駕駛?cè)俗⒁饬Σ患小⑵隈{駛、跟車(chē)太緊而車(chē)速快、車(chē)輛尾燈或剎車(chē)故障、輪胎磨損、雨雪天路面打滑及霧天能見(jiàn)度降低、路面磨損等。

從這些原因來(lái)看，似乎自動(dòng)駕駛才是遵守交通規(guī)則的“好學(xué)生”，不遵守交通規(guī)則的人類(lèi)駕駛員，才是追尾事故的始作俑者。

但數(shù)據(jù)同樣是一把雙刃劍。

美國(guó)統(tǒng)計(jì)專(zhuān)家Darrell Huff，早在其著作《統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)會(huì)說(shuō)謊》中，揭示了統(tǒng)計(jì)學(xué)領(lǐng)域慣常會(huì)出現(xiàn)的操縱伎倆，當(dāng)時(shí)還引起了民眾、政府和媒體對(duì)于“社會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)信息”的關(guān)注和探討。

這類(lèi)事件中，一個(gè)容易被忽視的地方在于，上述的碰撞數(shù)據(jù)均由廠商將涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故報(bào)告 (OL 316) 提交給DMV，在涉及事故細(xì)節(jié)一欄上也由廠商填寫(xiě)。因此，存在一定的“修飾”也是可能的。

交通碰撞報(bào)告表

除此之外，還需要考慮安全員的影響。當(dāng)下，盡管部分地區(qū)新規(guī)允許服務(wù)商提供“主駕位無(wú)安全員、副駕有安全員”的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，但多數(shù)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中，主駕安全員是必備的。

根據(jù)公開(kāi)資料披露，2021年，百度一輛L4級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)輛在某開(kāi)放道路測(cè)試過(guò)程中，發(fā)生一起由于安全員接管不當(dāng)導(dǎo)致的車(chē)輛碰撞。

事發(fā)時(shí)，測(cè)試車(chē)輛左轉(zhuǎn)通過(guò)交叉路口，對(duì)向社會(huì)車(chē)輛直行闖紅燈，進(jìn)入路口后社會(huì)車(chē)輛前部碰撞測(cè)試車(chē)輛右側(cè)前部。盡管不是被追尾，但該事故同樣是主要由其他道路交通使用者所致。

測(cè)試車(chē)輛在自動(dòng)駕駛模式下左轉(zhuǎn)進(jìn)入路口，行駛至路口中間位置時(shí)，感知到對(duì)向車(chē)道內(nèi)有社會(huì)車(chē)輛處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并根據(jù)預(yù)測(cè)出的行駛軌跡預(yù)判其有闖紅燈的安全風(fēng)險(xiǎn)，從安全角度考慮，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采取制動(dòng)措施提前避讓違規(guī)通行的社會(huì)車(chē)輛。

但同時(shí)，測(cè)試車(chē)上的安全員也看到有車(chē)輛闖紅燈朝向測(cè)試車(chē)駛來(lái)，出于駕駛本能，通過(guò)踩踏加速踏板的方式進(jìn)行人工接管，指揮測(cè)試車(chē)輛在人工駕駛模式下加速行駛，最終被社會(huì)車(chē)輛碰撞。

還可以發(fā)現(xiàn)，人為的原因之外，自動(dòng)駕駛自身的配置同樣也能影響到追尾事故。

在今年2月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)收到的關(guān)于特斯拉汽車(chē)意外和不必要的制動(dòng)事件投訴越來(lái)越多，監(jiān)管機(jī)構(gòu)表示正在調(diào)查。

這種現(xiàn)象被調(diào)侃稱(chēng)為“幽靈剎車(chē)”。即用戶在開(kāi)啟Autopilot或者使用FSD等L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，車(chē)輛會(huì)在某種看似無(wú)需剎車(chē)的情況下突然無(wú)征兆地剎車(chē)。

這個(gè)故障對(duì)于車(chē)后跟隨行駛的其他車(chē)輛來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一種潛在危險(xiǎn)。對(duì)此，不少車(chē)主向監(jiān)管機(jī)構(gòu)投訴稱(chēng)，特斯拉車(chē)輛的幽靈制動(dòng)讓其陷入被追尾的險(xiǎn)境中。

據(jù)《華盛頓郵報(bào)》報(bào)道，2021年11月-2022年1月的三個(gè)月里，關(guān)于特斯拉“幽靈剎車(chē)”問(wèn)題報(bào)告已經(jīng)上升到107起，而在之前的22個(gè)月里只有34起。

今年5月，美國(guó)國(guó)家公路交通與安全管理局（NHTSA）已經(jīng)給特斯拉公司發(fā)函，要求其在6月20日之前給大量特斯拉用戶，因車(chē)輛頻頻出現(xiàn)“幽靈剎車(chē)”給出解釋。

據(jù)《車(chē)東西》統(tǒng)計(jì)，“幽靈剎車(chē)”投訴增加的時(shí)間點(diǎn)正是出現(xiàn)在，特斯拉宣布取消自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的毫米波雷達(dá)之后——說(shuō)明純視覺(jué)路線與幽靈剎車(chē)的增多直接相關(guān)，即配置和算法問(wèn)題。

盡管L2級(jí)的輔助駕駛，與L4級(jí)的自動(dòng)駕駛有所區(qū)別（傳感器、算法等），但技術(shù)路徑上本就存在一定共性。Frank就曾分析Apollo 6.0 中一個(gè)簡(jiǎn)單的模塊Guardian，發(fā)現(xiàn)也存在緊急剎車(chē)的情況。

因此，自動(dòng)駕駛確實(shí)需要警惕最近發(fā)生的同類(lèi)事故。

寫(xiě)在最后

有親身體驗(yàn)過(guò)自動(dòng)駕駛的業(yè)內(nèi)人士表示，“坐過(guò)自動(dòng)駕駛出租車(chē)就可以發(fā)現(xiàn)，它太遵守交通規(guī)則了，以至于路上大多數(shù)車(chē)輛反而顯得不守規(guī)則。旁邊車(chē)輛稍一加速超車(chē)、或者有前面有行人離車(chē)較近，自動(dòng)駕駛車(chē)輛為了保證行駛安全就容易緊急制動(dòng)，急剎車(chē)時(shí)頓挫感非常明顯。”

這似乎成為了一道難解的數(shù)學(xué)題：如果通過(guò)預(yù)判與估算等綜合算法來(lái)靈活控制自動(dòng)駕駛車(chē)輛的行車(chē)軌跡，以至于讓其“更像”真人駕駛，反而更會(huì)提升事故率。

其實(shí)，在如今的技術(shù)水平下，假設(shè)自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路后，都能按照既定的規(guī)則行駛，相對(duì)而言是安全的。核心矛盾在于，人類(lèi)駕駛員的行為是非常復(fù)雜的，除非上路車(chē)輛全部自動(dòng)駕駛，否則難以預(yù)判人類(lèi)駕駛，車(chē)禍的發(fā)生就避無(wú)可避。

在上述案例中，對(duì)自動(dòng)駕駛被追尾事故的苛責(zé)，似乎顯得有些吹毛求疵，因噎廢食本就是不可取的，任何一項(xiàng)技術(shù)從誕生走到完全成熟都需要過(guò)程。

但如今自動(dòng)駕駛正處于技術(shù)快速演進(jìn)、產(chǎn)業(yè)加速布局的商業(yè)化前期階段，任何矛盾都容易被輿論無(wú)限放大。

今年8月8日，百度表示稱(chēng)已獲得重慶和武漢的批準(zhǔn)，可以向乘客提供全無(wú)人駕駛網(wǎng)約車(chē)有償服務(wù)，這些網(wǎng)約車(chē)沒(méi)有司機(jī)或安全人員。

目前自動(dòng)駕駛車(chē)輛無(wú)需在駕駛座配備司機(jī)，但大多情況下仍然需要在副駕座位上配備一名安全人員。此次獲批，預(yù)示著自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地更進(jìn)一步的同時(shí)，安全性也被外界更加關(guān)注。

作為自動(dòng)駕駛技術(shù)與產(chǎn)業(yè)應(yīng)用發(fā)展最重要的前提條件，在行業(yè)進(jìn)入“穩(wěn)步爬升期”之前，對(duì)安全過(guò)分謹(jǐn)慎些一點(diǎn)也不為過(guò)。