作者| 宇多田

封面來自視覺中國

(資料圖片僅供參考)

“我們實現(xiàn)了真正的干線物流，開啟了真正的商業(yè)化運營！” 2020年初，一位自動駕駛卡車負責(zé)人站在臺上激動地險要破音。而臺下來站臺的傳統(tǒng)企業(yè)代表，禮貌鼓掌，微笑恰到好處。

一切都好像是真的。

然而，直到現(xiàn)在，沒有一輛卡車真正以全無人姿態(tài)跑過商單。物流產(chǎn)業(yè)也明白，商業(yè)可以互吹，但不敢胡來。

封閉的高速路端，自動打轉(zhuǎn)兒的方向盤，因速度太慢被同行車輛不斷超越…這些元素出現(xiàn)在調(diào)至3倍速以上的視頻里，給人一種技術(shù)可“大隱隱于公開道路”的假象，被拿來反復(fù)自我麻痹。多年來，這些反而是L4無人車路測展示給公眾的最標準化產(chǎn)品。

而其中，以L4卡車賽道最為離譜和荒誕。

它的“萬億市場”，表現(xiàn)在股票上，是所謂“自動駕駛卡車第一股“圖森未來在納斯達克上市后市值的七零八落；

表現(xiàn)在現(xiàn)實里，是圖森未來（美國部分）在2022年4月一起道路事故后接受了聯(lián)邦監(jiān)管機構(gòu)的調(diào)查。前者堅稱這是司機的人為失誤，但卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研究員卻指出這存在明顯的技術(shù)問題。

表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)里，是至少兩家國內(nèi)頭部自動駕駛卡車企業(yè)，多年來至少“戰(zhàn)略合作”了5家傳統(tǒng)物流與卡車巨頭，所謂訂單超過千份；但現(xiàn)實里，不僅沒有實質(zhì)的運輸訂單，也壓根兒沒“量產(chǎn)”過真正的L4卡車。

就更別提“幾輛車也算量產(chǎn)”和車隊運營賺錢了。很多企業(yè)所謂的自研技術(shù)，都是上游外包做出來的。

最終，表現(xiàn)在資本上，是2022年后機構(gòu)們的斷然拒絕。

圖森未來美國的自動駕駛卡車

此外，上市當(dāng)然無望。

2021年下旬，國內(nèi)自動駕駛卡車頭部企業(yè)、估值超過30億美元的智加科技，主動暫停了SPAC赴美上市計劃。對于短時間內(nèi)完全看不到盈利希望的此類企業(yè)，港股上市的可能性也頗為玄妙。

這也預(yù)示著，在2020~2021年初，曾寄希望于上市而死命擠進中國自動駕駛卡車企業(yè)第N輪融資的投資機構(gòu)們，幾乎無計可施。

那么，寄希望于“賣身”，便是他們可預(yù)期的最好結(jié)果。

圖片來自智加科技官方

圖森分拆出的美國部分上市后，曾成功做過廣告、二手車電商平臺和網(wǎng)頁游戲的前創(chuàng)始人陳默，又在代表中國地區(qū)團隊“操盤”第四次圖森中國部分的收購事宜。

2022年3月，外媒爆料圖森想以10億美元的價格賣掉中國業(yè)務(wù)，曾與包括私募博裕資本在內(nèi)的幾位中國投資機構(gòu)接觸，以尋找潛在買家。

而上周，他們又被量子位爆出吉利控股集團擬收購圖森控股亞太地區(qū)業(yè)務(wù)的全部股份。雖然不清楚這是不是后者放出的煙霧彈（科技公司拓寬并購?fù)ǖ赖膽T用伎倆，舉例：在商湯港股上市前，他們曾通過彭博等媒體至少4次發(fā)出上市信號），但可確定的是，圖森中國股東們的退出訴求迫在眉睫。

有產(chǎn)業(yè)人士堅持認為，這對吉利并不是一個好交易，因為“在商業(yè)化方面，這個賽道5~10年看不到未來”：

“收購或許考量的是多個方面。但到底是技術(shù)人才，對方的產(chǎn)品設(shè)計能力、造車能力（有什么造車能力）、相關(guān)人脈資源，還是純粹的戰(zhàn)略投資…我只看到了XX錢多。”

圖片來自主線科技官方。

事實上，不止圖森一家在尋覓買家。

早在去年，就有傳言稱某國內(nèi)重卡巨頭旗下的合資公司，可能將收購主線科技，這是一家后入局的無人卡車創(chuàng)業(yè)公司，在2022年初完成B輪融資；

而幾個月前，也有消息人士向虎嗅爆料，干線物流平臺滿幫集團或?qū)⑹召徸詣玉{駛卡車企業(yè)智加科技。

很顯然，2022年L4級自動駕駛行業(yè)的劇變，從卡車開始。

尋找退路

L4級自動駕駛賽道在資本已不看好的鐵板釘釘下，“并購”信號由企業(yè)主動發(fā)起。這很大程度上是缺錢且無路可走的預(yù)兆之一。

有趣的是，這些自動駕駛卡車企業(yè)之間都有或明或暗的聯(lián)系：上述那家合資企業(yè)，由某車企巨頭與智加聯(lián)合成立；而滿幫集團，也曾出現(xiàn)在主線科技的合作伙伴一欄里。

此外，圖森中國在一批人離職后，有部分力量進入了小馬智行在2021年裂變出的三家自動駕駛卡車企業(yè)，延續(xù)了該賽道的“資本操盤訴求”，具有諷刺意義。

滿幫的卡車車隊。圖片來自網(wǎng)絡(luò)

從消息可信度來看，其中，滿幫收購智加或許在預(yù)料之中。

根據(jù)滿幫在2021年提交的招股書，作為智加科技最大的股東之一，他們在2018年領(lǐng)投智加時便擁有了后者30%股權(quán)，后來在引入其他資本后稀釋為25%左右。

截止2020年12月，滿幫持有的智加投票權(quán)為60.37%，但卻表明對后者的經(jīng)營與融資活動等重大決策無實際控制權(quán)。

不過，滿幫至今還處于虧損狀態(tài)，2021年凈虧損達36.5億元。

有業(yè)內(nèi)人士分析，在整體上市無望后，智加等企業(yè)也試圖效仿圖森，欲分拆為中美兩部分，將美國部分送進納斯達克。而為了彌補國內(nèi)大股東股份繼續(xù)被稀釋的損失，理應(yīng)給予更多股份，那么有很大可能獲得中國地區(qū)團隊的實際掌控權(quán)。

這種說法具備一定參考性。因為智加在美國與中國都組建有相當(dāng)規(guī)模的團隊，兩邊分開運營：國內(nèi)有中國區(qū)總經(jīng)理來負責(zé)相關(guān)事務(wù)；而兩位主要創(chuàng)始人據(jù)了解，則長期居住國外。

此外，“某車企合資企業(yè)收購主線科技”的傳聞從去年底就一直在坊間流傳，這也被人看作是L4自動駕駛卡車賽道要發(fā)生劇變的開始。

有消息人士告訴虎嗅，后者除了在融資方面不太順利，也在2022年開啟了裁員模式，更好聽一點叫做“精簡瘦身”，這一現(xiàn)狀其實在L4自動駕駛?cè)Τ蔀槌B(tài)。

Robotaxi企業(yè)小馬智行在2020年也公開了卡車團隊，但這也被外界看作是一種估值游戲

當(dāng)然，目前所有自動駕駛卡車企業(yè)都不好過：早期成立的公司估值虛高、后繼乏力，投資人退出無門；而后期成立的公司融資困難，幾乎喪失了“長大”的可能性。

因此，它們要么傍身于國內(nèi)傳統(tǒng)制造企業(yè)，加入到競標政府港口等項目的大軍中，競爭極為激烈，而“干線物流”這個被鼓吹的概念，反而在實際應(yīng)用中不再被頻繁提及；

要么，繼續(xù)講可以被一眼戳穿的故事，等魚上鉤。

巨大的謊言

“高速比城市道路環(huán)境簡單且封閉，落地更容易”；

“能幫物流企業(yè)降本增效，緩解因司機價格昂貴與社會進入老齡化的人力成本壓力”；

“幫助卡車司機解決疲勞駕駛等安全問題，降低燃油成本……”

每當(dāng)在臺下聽著企業(yè)唾沫橫飛地描述L4卡車給企業(yè)帶來的愿景時，我們都有一種奇妙的虛無感：

也許這群想改變卡車物流市場的人，有時間面聊投資人，卻從來都沒空考察卡車買賣市場。

或許對乘用車來說，影響用戶的購車因素更加多維——安全、舒適、炫酷，駕駛快感，甚至就是把它當(dāng)做一個玩具或享樂工具。但是，卡車的買家無論是企業(yè)還是散戶，思考維度非常簡單直白：

我要靠它賺錢，它是我的生存工具。

我曾在《圖樣圖森破》這篇招股書分析文章里指出，圖森這些卡車企業(yè)商業(yè)模式存在著巨大漏洞。

除了“幫企業(yè)運營無人卡車車隊”的不靠譜模式（現(xiàn)實情況是沒有國內(nèi)企業(yè)接到真正的單子：自己要么沒幾輛車，要么巨資買了一些車還在路測，遠未到幫物流企業(yè)實現(xiàn)遠距離運輸?shù)臅r機。后者的早期付費意愿極其薄弱，因為他們不需要自動駕駛公司只提供運營能力）。

更荒誕的說辭就是“跟卡車生產(chǎn)商一起造車、賣車”。

我們從某商用車巨頭的2021年報了解到，卡車生產(chǎn)制造是一個毛利不算高的產(chǎn)業(yè)，基本維持在8~13%。而這些企業(yè)的首要目標便是“賣車”，銷售為王。

由于卡車制造成本80%來自于自身材料成本，如同消費級市場的做法，卡車生產(chǎn)商自然會期望借助“自動駕駛軟件能力”來溢價，提高銷售單價。

但很明顯，市場不買賬。

業(yè)內(nèi)一位已離職的前自動駕駛卡車銷售向虎嗅透露，車真的很難賣：大中型物流企業(yè)都只是愿意“搞個聯(lián)合研發(fā)的戰(zhàn)略合作”，但對買溢價車沒有太大興趣；而散戶，則更不可能買。

“你很難用PPT上的那些話，去說服客戶耗費幾十萬上百萬買一輛用來賺錢養(yǎng)家的工具，就憑有自動駕駛？就憑減少一兩個司機？”

客戶買卡車是要拉貨做生意，那么重中之重便是“成本”。這也當(dāng)下長途運力超負荷運作的原因之一。

因此，一輛重卡，保證基礎(chǔ)的實用性與安全性后，那些花里五哨看不見的東西，在大多數(shù)卡車買家眼里，能不要則不要。而很多國外一線品牌的卡車，本身具備的安全指數(shù)已經(jīng)很高。

“很多時候，生產(chǎn)出來過檢都是‘能省則省’，甚至有時候為了能過檢測，先把一些軟件和安全類配件都配好，等過了再拆?！?一位業(yè)內(nèi)生產(chǎn)商透露這都是業(yè)內(nèi)為了省成本的普遍操作。

或許，這也是國家后來頒布政策，強制在卡車上安裝DMS（防疲勞預(yù)警系統(tǒng)，這不是自動駕駛）的原因之一。

因此，在這樣的卡車產(chǎn)業(yè)環(huán)境里，打上“自動駕駛”的車牌logo，到底能夠說服誰？

卡車夫妻。圖片來自運輸人網(wǎng)

在中國，“萬億”的公路貨運市場有點特殊。

60%以上運力掌握在小型車隊與個體散戶手中。后者也包括我們?？吹降?strong>“夫妻檔”——兩人或租或買一輛重卡，白天黑夜輪換開車，吃住都在車上，以此為生。

換句話說，企業(yè)市場集中度不足5%，市場整體處于高度分散狀態(tài)。因此，這就可以先把自動駕駛卡車公司所謂“可攻占的萬億市場”砍掉一大半。

再然后，小而分散的運力體系導(dǎo)致服務(wù)同質(zhì)化嚴重。貨運行業(yè)車多貨少，貨源本就珍貴，因此競爭非常激烈。

雖然這與無人卡車公司強調(diào)的“中國司機人力成本越來越高”并不完全矛盾，但至少目前這個市場，絕對不缺乏為了接單子而壓價的企業(yè)與散戶。自動駕駛卡車的加入，某種意義上，是在跟現(xiàn)有存量競爭。

直白一點兒，“節(jié)省人力成本”在國內(nèi)是個偽命題。

也許會有人說，卡車完全無人化可24小時運營（這一天基本10年內(nèi)看不到，不是公關(guān)稿里那種）肯定比有人開車成本低。

但從人性角度，在一趟兩天兩夜的長途跋涉里，企業(yè)是愿意承擔(dān)無人駕駛帶來的“未知”風(fēng)險，還是愿意由有經(jīng)驗的司機開車保駕護航？

作為長途運輸工具，重卡高速行使危險程度極高，變故極大，無論如何都要有人在車上看貨（貴重的貨物都要有人看貨）和看路。很多時候，司機承擔(dān)著“駕駛、看貨、卡口對接過檢”等多重義務(wù)。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

而現(xiàn)在的無人卡車，一般都配備兩人在車上做測試。企業(yè)方最多也只是保證未來會減少至一人，沒有一家敢說能完全無人商業(yè)化運營（2018年說2022年，2022年說2025年）。

“電視上用來宣傳的片子和車隊都挺假的?！?/p>

一位產(chǎn)業(yè)人士透露，所有號稱智能重卡的車還是司機在開，車上貼個企業(yè)的標，證明這車至少是個L3。 “但其實有的只加了一兩個L3的功能而已，即便是輔助，意義也不大，還不如DMS?！?/p>

這樣來看，所謂節(jié)省人力成本和安全駕駛，其實絲毫不會有太多變化。甚至在前中期，無人卡車的人力成本會更高。

而現(xiàn)在，很多中小物流企業(yè)通常有2~3個司機負責(zé)一臺車，一個司機白天，另一個夜里，第三個人休假。他們幾乎能夠24小時連軸開，因為企業(yè)要求最好能一次性把貨運完（甚至不惜超載）。

這倒是省人力省時間的最直接方式。

此外，重卡一般用來做長途運輸，一跑就是好幾天，很多時候都要跨市跨省運輸。那么各個卡口的扣費如何進行運作？

各種處罰如何應(yīng)對？

路上的各種突發(fā)的攔車或偷貨狀況如何避過？

不同城市與省份政府機構(gòu)對無人駕駛卡車“過路”是否都持一致支持的態(tài)度？這一點，很顯然比一座城市內(nèi)的無人乘用車公開道路運營更具有挑戰(zhàn)性。

最后，如果無法開拓多線路、跑長途，那么無人重卡的運營成本，也將遠高于有人卡車。當(dāng)然，所有無人卡車企業(yè)都還沒走到這一步，還只是在幾十公里內(nèi)的示范道路上悠悠行進。

一位重卡業(yè)內(nèi)人士向虎嗅指出，物流企業(yè)最想解決的是怎么爭貨源，來回不空車，少付通行費和薪水；卡車生產(chǎn)商當(dāng)然是想多賣車；而司機是想多賺錢養(yǎng)家，恨不得24小時不睡覺。

“除了真的能省點油，自動駕駛幾乎解決不了如今卡車企業(yè)、物流企業(yè)以及司機最關(guān)心的問題。錘子和釘子嚴重錯位?！?/p>

2019年5月，臺州高速公路，一輛小貨車突然爆胎失控，反彈至半掛卡車。后者雖然及時轉(zhuǎn)向，但在巨大的慣性作用下方向失控，撞上高速公路邊護欄。圖片來自都市快報

最后，很多人，包括很多技術(shù)專家都在強調(diào)“高速公路看起來不復(fù)雜，且封閉”，絕對是一個“好落地”的標志。這也是一種對產(chǎn)業(yè)和大眾極為不負責(zé)任的謊言。

2003年的大年初三，一夜大雪后，濰坊到青島的高速公路上，大約每隔幾百米就有一輛或主動滑出，或被打滑車輛帶出圍欄的車輛。只要有人目睹過雨雪天高速公路行進的危險后，卡車，特別是重卡的完全無人化，就不會讓人有著過多期待。

“沒錯，現(xiàn)在我們雨雪天測試還有很多問題?！?一位自動駕駛卡車工程師向虎嗅指出，商用車在雨霧大雪天的事故率都很高，高速基本會在大雪天封道，這一點的確不是自動駕駛可以解決的。

相反，當(dāng)受到外界刺激致使無人重卡發(fā)生嚴重碰撞，后者給道路和同行車輛帶來的危險性要遠高于其他品類汽車（上圖）。

“我倒認為做高速下的重卡無人駕駛更難。重卡的線控改造和車頭控制比乘用車難多了，柴油車絕對不好改?！币晃患夹g(shù)投資人在2018年時就多次提出質(zhì)疑，

“其次，開重卡是很費勁兒的。80~120千米/小時下各種轉(zhuǎn)彎急剎車，絕不是一般司機可以駕馭。這些人都是老司機中的老司機?！?/p>

“所以，說自動駕駛卡車好落地的，非蠢即壞?！?/p>

寫在最后：

如果說，2017~2018年成立的L4自動駕駛卡車企業(yè)還帶著些許技術(shù)理想，帶著一些受到Robotaxi賽道鼓動后的技術(shù)熱情；

那么2021年以后，有企業(yè)無任何實質(zhì)性落地卻能成功赴美上市，相關(guān)創(chuàng)業(yè)又開始不明就里火起來時，這個賽道，已變質(zhì)為一場徹頭徹尾的投機者狂歡。

從2020年小馬智行公開宣布做干線物流L4卡車以增加估值籌碼，再到2021年迅速分裂出擎天智卡、千掛科技以及行猩科技。我們感到不理解的同時，也不得不懷疑這些企業(yè)的動機：

其中兩家的創(chuàng)始人都有資本背景加持，資本在這場游戲中的主導(dǎo)濃度嚴重超標。

他們擅長運用自己與外行的技術(shù)理解力差異，打著國內(nèi)外信息差，以概念換資本和補貼。但卻對中國卡車制造與自動駕駛技術(shù)發(fā)展沒有任何實質(zhì)性幫助。

而最近，聽說主導(dǎo)圖森上市與收購的功臣之一陳默先生又要融資造氫能源汽車，我們只能抱以微笑。

有人曾憤怒地指出，如此多“套殼公司”，只會攪亂產(chǎn)業(yè)的渾水。而作為7年的觀察者，我想說，L4自動駕駛賽道從來都不缺頂級資本操盤手，但是，卻從未出現(xiàn)過一個合格的企業(yè)家。

而中國市場，迫切需要后者。

一邊是摩天大樓里高談闊論的資本坐莊；另一邊是夜間高速上，為了爭分奪秒疾馳而過的卡車司機與運營者。這兩者之間，從來都沒有過交集。

賣掉，是他們最好的結(jié)局。

關(guān)鍵詞： 人力成本