街頭的共享單車。圖/IC photo

“我準備買一輛自行車放在地鐵口”，曾經的共享單車擁躉朱琪告訴貝殼財經記者，他家離北京朝陽公園地鐵站約兩公里，以前都是騎共享單車去坐地鐵。“算了一筆賬，騎一年共享單車基本可以買一輛自行車還有富余。”

【資料圖】

此前共享單車再次上調價格。

2022年8月，美團單車宣布，由于硬件和運維成本的增加，從2022年8月10日23時起，將對騎行暢騎卡價格進行調整，7天卡無折扣價由10元調整為15元；30天卡無折扣價由25元調整為35元；90天卡無折扣價由60元調整為90元。這是自2016年美團騎行卡定價后首次提價。

2022年年初，共享單車三巨頭之一哈啰率先調整了騎行卡定價，7天卡、月卡、季卡的無折扣價分別為15元、35元、90元，此外，在沈陽、長沙、佛山、珠海等地，哈啰單次起步價已經漲至2元/半小時。目前，除青桔單車尚未調價外，美團和哈啰兩家騎行卡價格已經持平。

除共享單車外，共享充電寶在過去的幾年也是漲價不斷。從幾年前的1-2元/小時，到現在的3-4元/小時，個別景區甚至漲至6-10元/小時。逛街隨手一充，花費20、30元充電的消費者不在少數。8月22日，#共享充電寶漲至4元每小時#的詞條一度沖上熱搜。

在共享產品價格逐年升高的背景下，“使用共享單車不如坐公交劃算”“使用共享充電寶不如自購”等逆共享經濟聲音逐漸出現，一些消費者干脆選擇自購代替共享，逆共享經濟潮流而行。對此，新京報貝殼財經記者采訪了多位共享產品消費者、共享企業運維人員以及共享經濟專家，試圖揭開共享產品漲價背后的故事。

共享經濟漲價，消費者開始算賬了

2022年7月，北漂李麗（化名）發現被共享單車月卡自動扣費了16.8元，李麗選擇申訴追回月卡費用，并不再續費。

本著劃算的原則，李麗曾是單車月卡的忠實用戶，她最后一次購買共享單車騎行卡是在今年的6月份。當時李麗打開美團App打算續費單車月卡時發現，超級優惠的10元月卡沒有了，原本的折扣大幅減少；隨后她又打開支付寶哈啰單車界面，發現折扣價格最低也在15元以上，不過下載App則可以享受更高折扣。李麗毫不猶豫地下載了哈啰App，花10.52元買了一張月卡。

一旦嘗過大額優惠的甜頭后，很難再接受價格回升的現實。李麗事后反省發現，15元左右的折扣月卡其實也并不貴，但自己難以接受它短時間內漲幅高達50%。

汕頭大學大二學生琳琳今年年初突然發現，學校內共享電單車9.9元不限次周卡優惠被取消了。由于從宿舍樓到教學樓要跨越大半個學校，琳琳是9.9元周卡的忠實用戶。平時琳琳每天上下課至少需要使用四次共享電單車，如今連續續費一個學期的周卡被取消，單次騎行又變為每次2元，騎行成本大幅增加，琳琳不得不考慮其他出行方案。

在社交媒體平臺上，和琳琳一樣被共享電單車價格“刺痛”的例子不在少數。在網友曬出的訂單截圖中，騎行40多分鐘花費8、9元的例子比比皆是，“四站路的距離，花費8.5元，比公交貴多了”“遠途打車都比單車劃算”等聲音層出不窮。

浙江的何小姐在今年8月份的一次踏青途中掃碼使用了共享充電寶，歸還時卻發現，充電寶1小時3分鐘自動扣費15元。仔細查看使用規則時，何小姐發現，充電寶的收費標準竟高達5元/半小時，且不足半小時按半小時計算。

杜逸塵至今仍清楚地記得當年被共享充電寶價格“刺痛”的經歷——300塊錢被自動扣費。彼時，共享充電寶機柜網點較少，由于著急回老家，杜逸塵三天后才找到地方歸還充電寶。從此，共享充電寶“坑錢”的印象在他的腦海里久久揮之不去。

網絡平臺上有不少人像杜逸塵一樣吐槽。有共享充電寶用戶表示，由于經常忘記歸還導致時間超時，自己已經咬牙買下十幾個共享充電寶，被身邊朋友們笑稱共享充電寶“戰略合作伙伴”。

資本退潮后，共享產品隱形漲價花樣多

貝殼財經記者發現，2016年共享單車兩大巨頭摩拜和ofo補貼大戰時，單車騎行費用最低為0.5元/半小時，甚至還有1元包月促銷活動。隨著資本退潮，摩拜被收購，ofo退出，補貼也結束，單車騎行價格調至1元/半小時。2019年起，共享單車行業全面進入1.5元/半小時的騎行時代。在上海等地，目前單車起步價則為1.5元/15分鐘。

單車起步價調整早已有之，但2022年以來騎行卡價格也開始上調。2022年年初，哈啰率先調整騎行卡定價；緊接著美團在今年8月也宣布提價，漲幅在40%—50%之間，騎行卡價格與哈啰持平。目前，只有滴滴青桔騎行卡尚未提價。

貝殼財經記者實測北京共享單車8月現價。

貝殼財經記者梳理發現，自推出以來，共享電單車起步價沒有太大變化，但起步價所包含的時長卻在慢慢變短，續費收費價格多在1元，但續費時長卻慢慢變短。

2018年，哈啰共享電單車的收費標準為前半小時2元，到了2021年則變成前20分鐘2元，而目前則為前10分鐘2元。2020年滴滴青桔電單車續費為每超出10分鐘加收1元，如今則為每超出5分鐘加收1元。

貝殼財經記者實測南昌共享電單車8月現價。

2016年、2017年共享經濟大潮后，共享單車和共享充電寶作為共享經濟中的“佼佼者”脫穎而出，留存至今。而共享充電寶與共享單車相同，價格也在不斷變化的計費規則中提升。以街電充電寶為例，曾有媒體報道過該品牌充電寶在2018年至2021年在一線城市普遍收費標準變化情況：2018年該充電寶收費標準為1元/小時；2019年收費標準為1.5元/半小時；2020年收費標準為“前5分鐘內免費，超出即按2元/小時收費”；2021年則為2元/半小時。也就是說，在四年時間里，該品牌共享充電寶收費標準從1元/小時逐步上升至4元/小時。

除了收費價格逐年增高外，貝殼財經記者在實測時發現，同一地區，不同商鋪內充電寶價格變動幅度也較大。根據貝殼財經記者在北京磁器口地鐵站附近店鋪實測來看，以街電充電寶為例，同在一片區域的店鋪，有些店鋪內充電寶前兩分鐘內免費，有的則為前5分鐘內免費，甚至前30分鐘內免費，而收費標準從1.5元/小時、3元/小時、2元/半小時、2.5元/半小時、4元/小時不等。總體來看，該品牌充電寶在磁器口地鐵站附近收費標準從1.5元—5元/小時不等，最高和最低價格相差三倍之多。

針對市場亂象，2020年6月3日，市場監管總局價監競爭局會同反壟斷局、網監司曾召開行政指導會，要求哈啰、青桔、美團、怪獸、小電、來電、街電、搜電等8個共享消費品牌經營企業限期整改，明確定價規則，嚴格執行明碼標價，規范市場價格行為和競爭行為。

漲價背后：共享企業連年虧損，運維成本高昂

目前共享經濟各個行業格局已定。共享單車市場呈現三足鼎立局面，美團單車、哈啰單車、滴滴青桔成為主流；共享充電寶市場則是以怪獸、街電、美團、小電等品牌為主。

2018年美團以27億美元收購摩拜，但收購后摩拜并未給美團帶來亮眼營收。根據2018年美團財報，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，而帶來的虧損共計45.5億元。在2019年的財報中，美團表示共享單車是接下來核心投資領域，且單車的虧損正在收窄。哈啰招股書顯示，哈啰在2018年、2019年、2020年公司凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元，2021年第一季度凈虧損則為8.36億元。2021年,青桔共享單車被滴滴劃分進300億元“其他業務”的虧損中。

共享充電寶第一股“怪獸充電”2021年在美國納斯達克上市，在上市后的一年多時間內，股價總體呈現走低趨勢，截至2022年8月24日收盤，其0.98美元/股的收盤價較發行價跌超90%。財報顯示，怪獸充電2022年第一季度營收7.37億元，同比下降13%，環比下降12%，凈虧損9641萬元。且怪獸充電已經連續三個季度凈虧損。

對此，互聯網獨立分析師丁道師認為，共享產品之前在資本的支持下瘋狂擴張，用極低的價格爭奪用戶，如今資本退潮，在原來的價格基礎上盈利變得愈發困難。

2016年，ofo完成四輪融資，B輪與C輪之間僅相隔一個月。在這四輪融資中，投資方包括了金沙江創投、真格基金、經緯中國、滴滴出行、小米科技、順為資本、王剛等知名投資機構及個人，融資金額從1500萬人民幣逐漸上升到了1.3億美元。

同年，摩拜也完成了B、B+、C、C+輪融資，公開融資金額總計2.2億美元。一位ofo員工在接受采訪時曾表示，資本的投資金額遠遠大于ofo當時需要的資金量，資金積壓太多，一下子使用不掉。在資本的加持下，ofo、摩拜兩家單車企業一度擁有95%的市場份額。

龐大的資本進入之后，迅速催肥了這個行業。中國信通院2017年發布的首份《共享單車行業發展指數報告》顯示，自2016年10月以來，共享單車在中國呈現出爆發式增長。共享單車滲透率指數（滲透率指數反映共享單車在我國的普及程度）一年增長近8倍，2017年3月到6月漲勢尤其突出。

然而好景不長，當市場沉淀，資本冷靜后，共享單車用戶增長紅利逐漸消失，再加上丟失損毀嚴重造成運營和投放成本過高，技術創新不足，盈利模式不明確，企業很難再通過融資吸引投資人注資，漲價成了市場大勢所趨。

此次漲價，哈啰單車和美團單車在公告中均表示，原因為硬件和運維成本的增加。根據中國自行車協會發布的數據，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%。丁道師告訴貝殼財經記者，對于共享單車企業來說，成本并非一次性，真正燒錢的是它的運維成本，包括倉儲、物流、投放、維修四個部分。哈啰高管遲星德曾透露，哈羅單車最新的3.0版本每輛車成本約700-900元，日均折舊成本0.6元。

單車運維人員老陳告訴貝殼財經記者，自己從2019年開始從事單車運維工作，曾在滴滴青桔、哈啰工作超過1年。在老陳的印象中，自己剛跳槽到哈啰工作時所在片區單車運維隊伍僅有4、5人，如今群內包括領導在內共有20人，群內運維人員分別負責單車調度、單車消毒清潔、單車維修等不同種類工作。

一位哈啰單車調度員告訴貝殼財經記者，自己每調度一輛普通單車的收入為1.5元，調度長時間未使用的單車收入則為1.7元，每天上限210輛。調度員告訴記者，自己所在的非商圈街道有兩名調度人員，而在商圈街道等較為繁華的地方，單車調度員人數會成倍增加，有些大公司門口單車較多，可能會有兩三名調度員同時工作。另一哈啰單車消毒員告訴記者，自己每天消毒車輛在700輛以上，每天工資不到200元。在消毒員展示的微信群內，記者看到北京地區負責單車消毒、清潔的員工群內共有152人。

運維人員給共享單車消毒。貝殼財經記者 李夢涵 攝

漲價不漲服務，共享產品路在何方？

跟朱琪一樣，李麗也算了一筆賬，共享單車每月35元開卡費，一年就是420元，這個價格完全可以購買一輛普通自行車以滿足自己通勤最后一兩公里需要。不再續費月卡后，李麗花費600元在二手平臺上購入一輛入門級變速折疊自行車作為通勤和出游代步工具。

此外，共享單車運維水平差也是直接促使李麗下定決心自購車的原因之一。家住通州的李麗，一次加班至深夜不小心坐過了站。李麗連續掃了美團、哈啰和滴滴青桔三輛單車，卻發現不是“車輛故障”無法開鎖，就是鏈條損壞無法騎行，或者車座晃動厲害無法使用。李麗也想打車回家，但高達80元的打車費用還是讓她打消了念頭。最后，李麗終于找到了一輛可正常使用的單車。

最近幾次放假回家，琳琳發現，掃到損壞的共享電單車的概率越來越高，“之前很難遇到壞車，現在遇到好車都直呼幸運，十輛車有一大半或多或少存在問題，例如剎車不靈、車把手歪、車輛被人涂抹不干凈等”。

琳琳認為，自己能夠接受共享電單車價格上漲，但希望停車點少、高峰時期搶車困難以及車輛故障等用車難題能得到進一步的改善，“漲價也漲服務才能讓消費者和企業雙贏”。

除了價格，質量問題也讓杜逸塵對共享充電寶徹底失望。在一次外出中，杜逸塵發現租借的充電寶充電速度還比不上手機掉電速度，他只能關閉手機導航，等待手機充電完成。半小時后，杜逸塵發現手機電量僅充了不到10%。迫于無奈，他最后歸還了充電寶。

在漲價的大背景下，貝殼財經記者在小紅書上以“共享單車”為關鍵詞搜索可以得到8萬+篇筆記，以“共享充電寶”為關鍵詞搜索則有1萬+篇筆記，其中吐槽共享產品的筆記占據了絕大多數。貝殼財經記者梳理發現，消費者對于共享單車的吐槽點主要集中在單車故障使用感差勁、無車可用、還車不自由以及價格太貴幾點；對共享充電寶的吐槽點則主要包括價格太貴、充電太慢、機器故障以及難以歸還幾點。

針對消費者的吐槽，消費者最大的不滿其實在于“企業漲價不漲服務”。以往，在資本的支持下，共享產品企業低價競爭，以價格吸引消費者。如今，資本退潮，幾大共享產品企業同時上調產品價格，實際上反映了企業經營策略的轉變——從燒錢搶市場的增量競爭轉變為如今的以盈利為主的存量競爭。

丁道師認為，雖然漲價行為必然會導致短期內部分用戶流失，但是長期來看，留存下的用戶才是企業的目標群體。同時，企業在制定漲價策略時，內部也會進行精準測算，以達到商業平衡。丁道師預測，漲價后很可能出現產品用戶增長停滯，甚至下降的現象，但是就盈利而言，明年共享單車企業很有可能宣布盈利。不過，在資本退潮、共享經濟回歸正常商業邏輯的情況下，企業能否達到預想目標還與消費者對服務是否滿意息息相關。

艾媒咨詢集團CEO張毅也認為，從某種程度上來說，共享產品的便利性屬于剛需，各類共享產品反映出來的主要問題是“企業提價不提升服務質量”，共享充電寶已經出現這類問題。

不過，張毅認為，共享產品的漲價現象屬于市場調節價格，是大勢所趨。共享經濟最初依靠資本的補貼完成原始積累和原始用戶積累，在這個過程中很難將其作為正常的商業行為看待，而資本退潮，共享產品漲價，共享經濟的商業模式正在回歸正常商業邏輯。對此，他建議，共享產品企業在提價的同時也應該提升產品的便利性、安全性和舒適性，“如果不能同步提升，對于企業來說就相當于自掘墳墓”。此外，企業還可以考慮根據不同消費類型人群分層定價。

關鍵詞： 財經記者 共享經濟