作者 | 陳平安

日前，比亞迪發布了2022年前三季度的業績預告，不出意外這又是一份十分能打的成績單。

今年前9個月，比亞迪賣了大約118萬輛新能源汽車，同比增長249.56%，這一數據不僅秒殺了國內一眾同行，也超過了曾經的“銷冠”特斯拉——今年前9個月，特斯拉總共賣了90.86萬輛。

(資料圖)

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隨著規模效應逐漸顯現，即便是比亞迪最令人詬病的盈利問題，在第三季度也有了很大改善。三季度，比亞迪凈利潤預計約55.05億元-59.05億元，同比大增333.6%-365.11%。

這也在相當程度上美化了今年以來的盈利數據，今年比亞迪前三季度凈利潤預計為91億元-95億元，同比大增272.48%-288.85%。

而根據天風證券汽車團隊測算，第三季度比亞迪單車利潤在1萬元左右，相比較于前兩個季度0.24萬元、0.7萬元的單車利潤，提升明顯。

盡管今年以來，比亞迪在新能源汽車領域展現了令人驚嘆的發展勢頭，包括特斯拉前董事會成員、威斯利集團創始人史蒂夫·威斯利在內的許多行業內人士都認為它將是唯一能和特斯拉抗衡的中國車企，但其在二級市場的表現并不好。

自從在6月13日攀上了358.75元每股的高位，隨后的四個月里，比亞迪的股價下跌了超過30%。前三季度業績預報發布后，比亞迪才迎來了久違的反彈。

坊間笑稱，“比亞迪今年最火的車，是過山車”。

市場很大一部分擔憂來源于，隨著包括小米等新品牌的加入，新能源汽車的競爭正在白熱化，或許“造車”并不是一門賺錢的生意。根據券商中國報道，有基金經理表示，整體來看，整車環節的競爭激烈，新能源的“國補”和“地補”在今年底可能都要退坡，明年的銷量還能增長多少，不確定性較大，誰能走出來目前很難判斷，盈利增長無法長期保證。

內卷之下，比亞迪悄然按下了出海的快進鍵。

加速出海腳步

高瓴資本合伙人李良曾表示，中國新能源車的滲透率超出了哪怕最樂觀的人的想象。

數據顯示，今年前九個月，我國新能源乘用車零售量387.7萬輛，同比增長113.2%。9月，新能源乘用車零售量達61.1萬輛，創單月歷史新高，滲透率首次突破30%達到31.8%，同比提升11.0%。

這種現象的另一面，則昭示著中國新能源汽車市場已經成長成為全世界最繁榮、競爭最激烈的市場。根據國際能源署發布的年數據，2021年中國新能源汽車市場的在售車型超過300款，相比之下，美國有70款，歐洲國家則大多位于110-160款的區間。

在新能源汽車這一領域，中國車企們無疑是最有競爭力的那一批玩家。

2022年堪稱中國新能源汽車出海元年，根據中汽協數據，今年前8個月中國的汽車累計出口量已經超過德國，僅次于日本成為了世界第二大汽車出口國。截至2022年一季度，中國生產的電動汽車已經占據了18.7%的歐洲市場份額，僅次于德國位居第二。

包括蔚來、小鵬、吉利、愛馳、哪吒等車企們紛紛選擇向外尋求增長，不過步子邁的最大的，還要數比亞迪。

比亞迪的海外布局由來已久。早在1998年，比亞迪就在荷蘭成立了歐洲總部，不過彼時的業務并非乘用車，而是新能源商用車。

2013年，比亞迪攜純電動巴士亮相荷蘭，正式拉開了純電商用車出海的序幕。隨后，比亞迪成功打開包括歐、美、韓、日等在內的多個海外市場。

和商用車的長遠布局不同的是，比亞迪的乘用車出海是三倍速的。

今年7月，比亞迪在新加坡發布了由元PLUS改造而來ATTO 3，并在當月稍晚些宣布進軍日本乘用車市場，發布了元PLUS、海豚和海豹三款電動車型。

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8月8日，比亞迪攜手REVER Automotive在曼谷召開品牌發布會，宣布正式進入泰國乘用車市場。

9月8日，比亞迪汽車泰國有限公司與WHA偉華集團大眾有限公司簽約，投資建設比亞迪首個乘用車海外生產基地，預計將于 2024 年開始運營，年產能 15 萬輛。

10月10日，比亞迪在老撾舉辦元PLUS上市發布會。

不只是亞洲市場，歐洲市場的布局也在同步進行。

今年8月，比亞迪先后和歐洲經銷商集團Hedin Mobility以及以色列Shlomo汽車公司達成合作，后者將以經銷商身份提供所在地區的新能源汽車的銷售和服務。

10月，法國巴黎車展結束之后，比亞迪宣布開啟在歐洲多國交付的計劃。僅僅數天后，德國汽車租賃公司SIXT便宣布與比亞迪簽下10萬輛汽車的訂單，今年四季度開始交付。

到目前為止，比亞迪在海外乘用車的布局已經遍布歐洲、拉美、中東、東亞和東南亞等市場。

把故事寫的再大一點

不管新能源車和燃油車的差異有多大，車企的想象力都和“量”、“價”掛鉤。

市場上對于比亞迪的相當部分質疑聚焦于其中低品牌的定位，缺乏盈利能力，畢竟即使是在當下，比亞迪也并不是一個聽上去“有面”的品牌。

同時隨著傳統燃油車紛紛發力混動，長城的DHT混動、長安的iDD混動的等均顯露出相當的市場競爭力，在智能化上保有優勢的小米等互聯網企業也即將下場搏殺，在品牌力相對缺失的情況下，比亞迪能否維持當前的勢頭還未可知。

廣泛的出海布局恰好切中了比亞迪當前的需求。從最近的出海動作來看，當前比亞迪出海的重心有兩個，一個是歐洲，一個是東南亞。

先說歐洲。

歐洲是目前全球第二大新能源汽車市場，并且未來成長空間還很大，理由有兩個。

第一，雖然當前歐洲市場的新能源汽車占到了全世界27.2%，但是滲透率相對較低，僅為18.1%。

其次，歐洲又是全世界能源轉型最狂野的地區之一，不僅各國出臺法律支持新能源汽車的發展，今年六月的歐洲會議還通過明確禁售燃油車時間線的禁燃法案。

這無疑為新能源汽車的需求點燃了氮氣加速。根據國際能源署的權威數據，2016-2021年的五年間，歐洲電動車銷量年復合增長率高達61%，比中國還高。

與此同時需要注意的是，歐洲既是世界汽車發源地，也是全球經濟最發達、人均收入最高、生活最富裕的區域。根據Adecco的收入監測數據顯示，歐盟成員國的平均月收入為2194歐元，按照當下匯率大概為15138人民幣。

拿下歐洲也意味著品牌形象的大幅提升。

而當下盡管歐洲的汽車行業高度成熟，但是新能源汽車行業發展相對滯后。因此進軍歐洲不僅有利于比亞迪提升品牌定位和品牌形象，同時也讓其憑借先進的技術力在定價上取得有更多空間。

比亞迪日前亮相巴黎車展的三款車型：唐、漢、元PLUS（當地車型名為BYD ATTO 3），前兩者預售價7.2萬歐元（約合人民幣51萬元），元PLUS預售價為3.8萬歐元（約合人民幣27萬元）。

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要知道，在國內，他們當中最貴的比亞迪漢頂配也才30萬元出頭。

再說東南亞。和歐洲一樣，印度尼西亞等東南亞各國也在政策上給予了很多優惠，電動化趨勢明顯。

不同的是，當下東南亞各國在新能源汽車滲透率上幾乎是空白，這側面映射了一個全新的由6.6億人組成的廣闊市場。

東南亞還是上游原材料的重要產地，在當地發展新能源產業無疑更能發揮比亞迪的全產業鏈優勢。

因此，對于比亞迪而言，出海無疑有望在“量”、“價”兩個層面寫出更具想象力的故事。

比亞迪出海，勝算幾何？

得益于早先商用車的出海布局，比亞迪本地化運營經驗相對豐富，同時相對于其他中國車企，比亞迪規模更大，知名度更高，兩者使得比亞迪在渠道、推廣等方面具備一定的優勢。

例如比亞迪最近合作的德國汽車租賃公司SIXT就是在大眾和比亞迪之間選擇了比亞迪。

巴黎車展上，比亞迪和殼牌聯合宣布向車主開放在歐洲境內的30萬個充電樁使用權，無疑增強了比亞迪的市場競爭力。

在東南亞市場，截至目前，比亞迪汽車在老撾市場保有量超過2000臺，比亞迪在老撾純電動市場占有率排名第一。

而根據比亞迪歷月公布的銷售數據來看，海外銷量增速不俗，7、8、9三月銷量分別為4026輛、5092輛和7736輛。

但從市場本身來看，出海的道路仍然風險重重。

雖然歐洲市場能獲得更高的定價，但市場準入的標準也更高。歐盟WVTA認證標準依照歐盟整車認證框架堪稱是全球標準最為嚴苛的汽車認證體系之一。

這無疑會造成車企們成本的增加。有業內人士表示，相關改裝費用或達幾千萬，需要一定銷售規模才能收回成本。

而在歐洲，比亞迪除了需要面對國內同行們的競爭，還要和特斯拉正面碰撞。

今年9月，特斯拉擊敗大眾成為了德國電車銷冠。根據伯虎財經了解，特斯拉后驅版Model Y在荷蘭的起售價僅為5.399萬歐元（約合人民幣37萬元人民幣）。

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另外一邊，由于東南亞的新能源市場暫時處于空白期，許多新能源車企都把東南亞視為必爭之地。

除了國內的哪吒、上汽、長城等宣布進軍東南亞，韓國的LG能源、現代汽車，日本的日產等都在加速東南亞市場的布局。

而相較于歐洲用戶，東南亞的用戶毫無疑問是價格敏感型。根據麥肯錫的研究，總擁有成本（TCO）是東南亞消費者購買電動車的首要考慮因素，其次才是品牌等。

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這使得當下東南亞市場已經陷入了價格戰當中。上海汽車旗下的“名爵（MG）EP”就降價23％，售價76萬泰銖（約合人民幣14.43萬元）。

因此，對于比亞迪而言，出海的挑戰不僅僅在于產品本身，更大的考驗在于產能、渠道搭建、品牌塑造和供應鏈的構建和管理能力。

從比亞迪自身來看，盡管此次業績預告十分打眼，卻仍有一些值得討論的地方。

一方面，比亞迪目前面臨產能嚴重不足。根據相關報道，有比亞迪內部人士表示“目前在手訂單仍有幾十萬輛，產能是主要瓶頸，要盡快擴大產能、保證交付，同時盡可能注重質的增長。”

某貓投訴平臺上，有用戶投訴稱，比亞迪訂車五個月拒不發貨。

另一方面，無論是建廠還是布局供應鏈，都意味支出的擴大。但全產業鏈布局在為比亞迪帶來供應鏈紅利的同時，也使得比亞迪資金鏈吃緊，今年上半年比亞迪69.3%的資產負債率刷新了過去的記錄。由于重資產屬性，比亞迪部分長期資產還靠流動負債提供資金來源，長期償債能力較差。

因此，對于比亞迪而言，出海這件事危機與機遇并存，就看比亞迪如何做好協調了。

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