大象轉(zhuǎn)身不容易，大眾汽車正努力搭上中國新能源車市的順風(fēng)車。

2021年，大眾汽車在華9.27萬輛的電動車銷量成績并未達(dá)標(biāo)，2022年1~9月，大眾在華電動車銷量達(dá)到11.27萬輛，同比增長139.3%，跑贏國內(nèi)新能源汽車市場大盤。

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不過，在2022年大眾汽車媒體溝通會上，時任大眾汽車CEO赫伯特·迪斯曾表示，2022年大眾純電動汽車在中國的銷量目標(biāo)是"翻一番"，也就是將近18萬輛。

18萬輛的純電動車年銷目標(biāo)，幾乎等同于目前比亞迪2個月的純電產(chǎn)品銷量總和。對于燃油車在華巔峰年銷量達(dá)到400萬輛量級的大眾來說，18萬輛并不是一個高不可攀的數(shù)字。但從目前大眾的銷量走勢來看，今年純電產(chǎn)品月均銷量約1.25萬輛，要在未來的3個月收獲超過6萬的銷量增量，達(dá)成年度目標(biāo)，仍存在較大的難度。

對于志在于2025超過特斯拉成為電動車行業(yè)的領(lǐng)軍者的大眾汽車而言，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，以純電動汽車復(fù)現(xiàn)燃油車時代的輝煌顯得至關(guān)重要。

在中國補(bǔ)上“智能課”

“2016年，我們就開始向德國輸入MEB產(chǎn)品的中國用戶需求。但是當(dāng)時我們也沒想到，如今中國用戶對于智能化的需求變得這么高?！贝蟊娗皢T工崔野告訴記者，幾年前大眾就已經(jīng)嗅到中國新能源汽車發(fā)展的新機(jī)遇，在如今已經(jīng)上市的多款產(chǎn)品上，狼堡并沒有和常規(guī)燃油車一樣，在本地化上和國內(nèi)合資企業(yè)做過多“拉扯”，盡快推出電動化產(chǎn)品占位，成為當(dāng)時中外雙方股東的共識。

從車本身駕駛工具的屬性來看，大眾目前力推的ID系列產(chǎn)品依舊保持了較高的水準(zhǔn)，在底盤、操控等機(jī)械相關(guān)方面，ID.3、ID.4等車型在國內(nèi)新能源產(chǎn)品中處于第一梯隊。在更加注重操控的歐洲市場，ID家族產(chǎn)品在德國、挪威等歐洲多國暢銷，ID.3、ID.4等車型多次獲得歐洲純電汽車銷量冠軍。

但和相對保守和傳統(tǒng)的歐洲用戶不同，在中國，新能源汽車已經(jīng)和智能化產(chǎn)生較強(qiáng)的綁定。

麥肯錫的研究報告顯示，中國市場消費(fèi)者更在乎智能化上的體驗，超過80%的中國消費(fèi)者認(rèn)為自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們而言非常重要。在高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)中，2022年上半年，中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車新車前裝標(biāo)配搭載基礎(chǔ)智能網(wǎng)聯(lián)（含預(yù)警類輔助駕駛、數(shù)字座艙、聯(lián)網(wǎng)及OTA）功能上險量為232.63萬輛，同比增長46.93%，前裝搭載率達(dá)到26.15%。

智能化程度不足，被認(rèn)為是大眾ID系列產(chǎn)品最大的短板之一。在高工智能汽車研究院統(tǒng)計的智能網(wǎng)聯(lián)功能標(biāo)配搭載量排名中，大眾汽車集團(tuán)旗下多個品牌都沒有進(jìn)入前三十。

“在歐洲用戶對智能要求不高的情況下，掌握話語權(quán)的外方比較難以理解中國用戶在智能上的需求，這需要中方反復(fù)以各類報告、匯報來說服外方，幫助他們建立起認(rèn)知，然后他們再更改產(chǎn)品，滿足我們提出的要求。”崔野說到，歐美市場與中國市場需求不同，中國市場變化較快，外資車企必須加快研發(fā)和產(chǎn)品迭代速度適應(yīng)市場需求。

當(dāng)下，智能化不僅成為了中國用戶的新需求，OTA、集中式電氣架構(gòu)等技術(shù)加快汽車軟件、功能等的迭代速度，大眾亟待補(bǔ)全自己在智能化和軟件上的短板，同時改變過去這種“由中至外”的長鏈路流程。

今年7月22日，迪斯在其中文社交媒體上稱，在高端市場，大眾需要著力發(fā)展適應(yīng)當(dāng)前中國移動出行生態(tài)的輔助駕駛系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。此前，大眾已經(jīng)在中國成立了Cariad中國子公司，目前已有 800 名員工，到明年年底將達(dá)到 1200 人左右。

某全球知名軟件供應(yīng)商的管理層告訴記者，他的團(tuán)隊此前曾和大眾中國的軟件部門有業(yè)務(wù)往來，但當(dāng)時該部門并未展現(xiàn)出較強(qiáng)的技術(shù)水平。

“大眾在中國僅僅押寶Cariad中國子公司并不現(xiàn)實，自研需要很大的人力，一個功能可能需要一個6~7人的團(tuán)隊來支持，如今車上這么多的功能，就算一個團(tuán)隊可以開發(fā)多個功能，目前程序員等技術(shù)人員數(shù)量也不足。”上述管理層表示。

2022年初，麥肯錫對Cariad的審計報告稱，到2026年，將Cariad打造為一個中央部門的成本將達(dá)到35億歐元左右，到2039年將達(dá)到90億歐元。根據(jù)麥肯錫的多份報告，由于新車型發(fā)布延遲，保時捷的虧損預(yù)計將達(dá)到25億歐元。德國媒體報道稱，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會要求公司管理層為軟件部門制定更好的計劃，其結(jié)果可能需要一段時間才能顯現(xiàn)。

迪斯的繼任者、現(xiàn)任大眾CEO奧博穆表示：“我們不希望、也沒有能力完全自己進(jìn)行（軟件）研發(fā)，我們需要合作伙伴?！?/p>

近期，大眾宣布，Cariad與地平線成立合資企業(yè)并控股。大眾汽車集團(tuán)計劃為本次合作投資約24億歐元，該交易預(yù)計在2023年上半年完成。

“除了增強(qiáng)我們自身的研發(fā)能力外，與本土合作伙伴的合作也有其戰(zhàn)略必要性，就像我們與地平線開展的合作。我們需要把自身的能力與本土頭部科技公司的創(chuàng)新優(yōu)勢結(jié)合起來。”貝瑞德說到。大眾中國方面表示，在大眾和地平線的合資公司當(dāng)中，Cariad將宣布CEO人選，CTO則由地平線委派。

得益于市場和技術(shù)的快速發(fā)展，中國在汽車產(chǎn)業(yè)很多細(xì)分領(lǐng)域已走在前面，例如在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，中國是全球最先發(fā)的市場之一，亦擁有充足的軟件人才；在自動駕駛算法領(lǐng)域，中國也有部分技術(shù)領(lǐng)先。

同時，當(dāng)前中國用戶在智能座艙、自動駕駛等方面的需求領(lǐng)先于全球。在J.D.Power發(fā)布的《2021年中國消費(fèi)者自動駕駛信心指數(shù)調(diào)查》中，中國消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)信心指數(shù)達(dá)到了50分，遠(yuǎn)高于美國消費(fèi)者的36分。

有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，智能汽車時代，很多功能需要通過大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行反推，而在自動駕駛領(lǐng)域，用戶的使用數(shù)據(jù)能夠幫助企業(yè)進(jìn)行人工智能的訓(xùn)練。國內(nèi)用戶對于新功能的高接受度，為車企后續(xù)的研發(fā)提供了一片“沃土”。

“在未來的5年、10年，歐洲、日本或者其它地區(qū)的用戶，他們對于智能化的需求可能也會有大幅增長，屆時車企再來布局就晚了?！贝抟叭缡钦f。

本地化戰(zhàn)略加速

“由于智能網(wǎng)聯(lián)車、電動車的發(fā)展，市場重新洗牌。我們意識到，要進(jìn)一步加強(qiáng)‘在中國、為中國’的本土研發(fā)能力。中國的智能網(wǎng)聯(lián)車發(fā)展非常快，中國在自動駕駛方面是全球最先進(jìn)的也是最充滿活力的市場。所以我們會思考如何給中國的客戶提供更好的服務(wù)?！贝蟊娭袊鳦EO貝瑞德對記者表示，中國在智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)方面處于領(lǐng)先地位，并且會繼續(xù)保持這一態(tài)勢，大眾汽車肯定不會坐等其成或是袖手旁觀，要積極地參與到這一生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中。

近年來，大眾不斷加快在華布局。

2020年，大眾汽車集團(tuán)（中國）進(jìn)一步收購了江淮大眾25%的股權(quán)，增持股份至75％，并將江淮大眾正式更名為大眾安徽。根據(jù)大眾安徽規(guī)劃，首款基于MEB平臺生產(chǎn)的車型將在2023年下半年投產(chǎn)；2026年，大眾汽車SSP電動平臺也將落地大眾安徽。

與南北大眾相比，大眾安徽的不同之處表現(xiàn)在幾個方面：一是主要關(guān)注新能源車型的生產(chǎn)及相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，不會生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車型；二是未來的車型設(shè)計將更加現(xiàn)代、年輕和更有設(shè)計感；三是在技術(shù)層面上更多關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。此外，大眾安徽與供應(yīng)鏈和研發(fā)體系的整合與協(xié)同性會更加一體化。

有內(nèi)部人士向記者表示，大眾安徽還會成為大眾汽車在整個亞太地區(qū)的認(rèn)可中心，屆時包括部分零部件、整車、路試等相關(guān)的認(rèn)證工作將從德國轉(zhuǎn)移至中國。

“最直接的好處就是成本變低、效率變高。以前一個零部件的更改，要送到德國做BMG認(rèn)證，這需要幾個月的周期，同時還需要付給德國一筆驗證費(fèi)。當(dāng)這項工作轉(zhuǎn)移到中國，周期肯定會更短，同時花費(fèi)也會減少?！鄙鲜鰞?nèi)部人士表示。

大眾安徽CEO葛皖鏑則在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，研發(fā)是大眾安徽非常重要的職能。

此外，2020 年，大眾中國與國軒高科在北京簽署協(xié)議，大眾汽車將投資約 11 億歐元，收購國軒高科 26.47% 的股份并成為其大股東。目前，國軒高科已收到大眾標(biāo)準(zhǔn)三元電芯和鐵鋰電芯的定點(diǎn)。近期貝瑞德表示，計劃月底與國軒高科的高層會面。

在一系列布局之后，主流市場的爆發(fā)，或?qū)⒊蔀榇蟊娫谥袊碾妱踊返牧硪淮笾Α?/p>

此前，中國新能源汽車市場處于啞鈴狀結(jié)構(gòu)，10萬元以下入門級電動車和30萬元以上的高端電車市場占比較大；市場結(jié)構(gòu)對于在過去主要深耕于10~30萬級市場的大眾并不友好。但2021年以來，電動車市場結(jié)構(gòu)正逐步發(fā)生變化。

崔野說：“過去幾年電動車的分化很明顯，以經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向為主的入門級產(chǎn)品和以智能、新奇功能為賣點(diǎn)的高端產(chǎn)品是市場主流。但當(dāng)純電動汽車真正成為市場主流的時候，那么勢必會有相當(dāng)一部分用戶，依舊青睞大眾、豐田這樣具有較強(qiáng)品牌力和用戶口碑的品牌。”

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，在人口結(jié)構(gòu)的慢變量影響下，隨著新能源車的快速崛起，整個車市的結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大的結(jié)構(gòu)變化。以微型電動車A00級為代表的電動化趨勢快速成長，隨后向中高端延伸，呈現(xiàn)電動車各級別均衡發(fā)展的較好態(tài)勢。

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