一場席卷整個自動駕駛領(lǐng)域的寒潮已經(jīng)悄然到來，今年以來，已經(jīng)有多個自動駕駛初創(chuàng)公司關(guān)停，還有不少無人車項目也遭遇停擺。

日前，L4自動駕駛明星獨角獸Argo AI也突然“被”官宣倒閉。

(資料圖)

也許不太關(guān)注自動駕駛技術(shù)的朋友，對這家公司沒有什么印象，但Argo AI在L4自動駕駛領(lǐng)域可謂是無人不知的明星獨角獸。該公司源自谷歌無人車團隊的創(chuàng)業(yè)項目，2016年創(chuàng)辦，一年之后就被福特汽車以10億美元的天價收購。

在這之后，福特又陸續(xù)斥資10億美元傾注在Argo AI的自動駕駛項目中，并且在2019年引入了大眾汽車的投資，至此雙方各自持有Argo AI約39%的股份，二者意在創(chuàng)建一個類似于合資企業(yè)的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有同等的所有權(quán)。

而這也讓Argo AI成為一家背靠福特和大眾兩個造車巨頭的自動駕駛公司，估值一度高達70億美元，團隊規(guī)模更是達到了2000人。

大額的投資注入，也讓Argo AI的業(yè)務(wù)得到了有效推進，研發(fā)團隊不斷擴充，道路測試項目也可以加速落地，并且還與Lyft、沃爾瑪?shù)绕髽I(yè)合作開展了幾個試點項目。

甚至在今年九月，Argo還剛剛公布了旨在支持商業(yè)交付和自動駕駛出租車運營的產(chǎn)品和服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)，并且還計劃于2023年在拉斯維加斯進行更大規(guī)模的商業(yè)部署。

一切仿佛都在向好的方向發(fā)展，然而隨著兩位“金主爸爸”的官宣撤資，一切就都到此為止了。

當?shù)貢r間10月26日，Argo舉辦了2000多名員工集體參與的全體會議。創(chuàng)始人Bryan Salesky宣布：“在股東協(xié)調(diào)后決定，Argo將不會繼續(xù)履行其作為一家公司的使命。”至此，立于行業(yè)風(fēng)口之上的Argo AI，就這樣倒在了量產(chǎn)前夜。

兩位“大佬”扶持，也難挽救Argo AI

實際Argo AI的“落幕”多少顯得有些突然，背靠兩大造車巨頭，要錢有錢要人有人，產(chǎn)品更是不愁落地。這樣的“開局”堪稱夢幻，也是諸多自動駕駛公司無法企及的高度。

就是這樣一家自動駕駛領(lǐng)域的頭部企業(yè)，為何一夜之間就分崩離析了呢？答案就是三個字——太燒錢。

根據(jù)福特最新發(fā)布的財報數(shù)據(jù)來看，福特汽車Q3營收為393.92億美元，同比增長10％，好于市場預(yù)期的369億美元，但歸屬于公司的凈虧損卻為8.27億美元。財報指出，對Argo AI的投資計入了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值，是導(dǎo)致第三季度凈虧損8.27億美元的主要原因。

對此，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）表示：“在l2和l3的投資可能會在短期內(nèi)為客戶帶來更多的成果，并保持更高的成本效益。我們對l4先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的未來持樂觀態(tài)度，但大規(guī)模實現(xiàn)盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定要自己創(chuàng)造這種技術(shù)。”

換成更為直白的解釋就是，福特汽車要放棄l4自動駕駛汽車的自主研發(fā)，將投資轉(zhuǎn)向現(xiàn)階段盈利效果更好的L2+L3輔助駕駛技術(shù)。

而正處于電動化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵階段的大眾汽車，也秉持著“好鋼用在刀刃上”的態(tài)度，此前就已經(jīng)表態(tài)不再繼續(xù)加碼Argo AI，而且會通過合作的方式推進智能駕駛系統(tǒng)的打造。那么，作為“發(fā)起者”的福特已經(jīng)退出了，大眾自然也沒有陪Argo AI一條路走到黑的必要了。

實際對于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，大眾汽車早就有了自己的考量。

根據(jù)大眾集團發(fā)布的“2030 NEW AUTO”戰(zhàn)略，CARIAD將擔(dān)當起通過軟件將大眾從汽車制造商向智能移動服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型過程中的重要角色。大眾將利用CARIAD與博世一起推動高度自動化和自動駕駛的發(fā)展，并與地平線成立合資公司，開展針對中國市場的自動駕駛相關(guān)技術(shù)研發(fā)。

不管是福特的及時止損，還是大眾的另謀出路，兩家造車巨頭的自動駕駛“藍圖”上，已經(jīng)沒有Argo AI的一席之地了。只能說大廠的訣別，來的就是這么堅決且殘酷。

而這也不是什么行業(yè)個例，今年以來不僅是Argo AI，眾多自動駕駛公司都在經(jīng)歷一場前所未有的行業(yè)寒潮。以通用旗下的Cruise為例，該公司引入外部資本后，估值一度突破190億美元。而截至9月，Cruise今年已虧損了14億美元，其中僅第三季度就虧損了5億美元，嚴酷的市場形勢可見一斑。

深陷行業(yè)變革的漩渦，擁有兩大造車巨頭的傾力扶持、源自谷歌無人車的“明星”團隊、高達70億美元市場估值的Argo AI尚且如此，更遑論其他那些規(guī)模更小的L4自動駕駛公司了。那么，L4自動駕駛這條路到底“錯”在何處呢？

未來可期，但終究還是為時尚早

目前，市場上的新能源車普遍搭載的都是“L2”或者“L2+”級別的智能輔助駕駛系統(tǒng)，甚至出現(xiàn)了“L2++”這種說法，但并沒有人敢于挑戰(zhàn)“L3”的“權(quán)威”。那么，想要弄清楚L4級別的自動駕駛這條路為什么這么難走，我們就需要先來了解一下自動駕駛的分級。

按照自動駕駛技術(shù)汽車達到自動駕駛的智能程度，國際汽車工程師協(xié)會（SAE）將自動駕駛的級別劃分為6個等級，從L0級至L5級，其標值越高，意味著自動駕駛的質(zhì)量指標就越高。

來源：國際汽車工程師協(xié)會（SAE）

通過上表我們可以很直觀的看到，L1至L3級監(jiān)測路況并做出反應(yīng)的任務(wù)都由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，并需要駕駛員接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。而L4和L5級才可以讓駕駛員完全轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝偷慕巧?/p>

也就是說，現(xiàn)階段市場上的智能汽車尚且無法達到L3的級別，而L4更是從輔助駕駛到自動駕駛的關(guān)鍵門檻，技術(shù)落差可想而知。既然說到技術(shù)問題，這些L4級別的自動駕駛公司真的一無是處么？

當然不是，這點從Argo AI倒閉之后，福特與大眾積極“回收”該公司的技術(shù)人員也可見一二。并非是這些公司技術(shù)研發(fā)實力不行，只是中間的技術(shù)斷層實在太大。正如那句老話所說“望山跑死馬”，而Argo AI便是倒在這條路上的一匹“獨角獸”。

除了技術(shù)研發(fā)這種硬實力問題，產(chǎn)品落地困難，商業(yè)化難以推進也是L4級別自動駕駛公司普遍面臨的困境。

同為L4自動駕駛“巨頭”的Waymo，背靠谷歌這座“大山”，多輪融資之后估值一度高達1750億美元，相當于谷歌市值的1/4。然而產(chǎn)品落地也是困難重重，克萊斯勒定制的6萬臺L4自動駕駛車至今交付無望，與奔馳談好的戰(zhàn)略合作也沒了下文。

而通用旗下的Cruise也是差不多的光景，有數(shù)據(jù)顯示，自Cruise從2018年開始測試、部署無人出租車以來，累計已經(jīng)燒掉超過50億美元（約合人民幣361.45億元），但目前也就是Cruise智能輔助駕駛系統(tǒng)算是小有所成。

再看國內(nèi)百度這邊，投資不菲研發(fā)了ANP領(lǐng)航輔助駕駛和AVP自動泊車兩大輔助駕駛產(chǎn)品。結(jié)果用了ANP領(lǐng)航輔助駕駛的集度汽車雖然已經(jīng)上市，但交付也得等到明年了，而另一個用ANP的威馬W6雖然量產(chǎn)了，但ANP功能卻沒有對用戶正式開放。

之所以面臨如此窘境，很大程度上也是因為全球自動駕駛政策監(jiān)管體系并不完善。汽車究其根本的第一屬性還是安全，尤其是在自動駕駛領(lǐng)域，沒有一家企業(yè)可以保證自己的產(chǎn)品100%安全，所以政策監(jiān)管只能是本著“寧殺錯，不放過”的原則。而這也造就了L4 級自動駕駛公司研究的那些算法和軟件難以落地的現(xiàn)狀。

最近，Mobileye估值縮水50%上市，已經(jīng)上市的自動駕駛企業(yè)如圖森未來、Luminar、Aurora等，市值都大幅跌去超80%，隨著資本市場對自動駕駛賽道熱度的“逐漸冷卻”，L4級別的自動駕駛公司融資也將變得更加困難。漫長的商業(yè)化周期，是擺在每一家自動駕駛企業(yè)面前的難關(guān)，沒有造血能力的自動駕駛公司，將面臨極大的生存危機。

降維or加大投入，生存才是第一要務(wù)

隨著電動化與智能化在汽車領(lǐng)域的不斷深化，自動駕駛將成為下一階段的戰(zhàn)略重心，而這基本已經(jīng)成為所有造車玩家的共識，但現(xiàn)實卻依然殘酷。不管是技術(shù)迭代，算法優(yōu)化，還是等待相關(guān)政策完善以及路端設(shè)施改造，都需要很長的一段時間。

在這期間，生存就成為了各大L4級別自動駕駛公司的首要目標。

而想要度過難關(guān)，則需要放下所謂“L4的矜持”，腳踏實地的進行場景以及技術(shù)層面的“主動降維”，這也是很多自動駕駛公司現(xiàn)階段的普遍選擇。

一方面，百度、阿里、上汽、圖森未來以及小馬智行等各方玩家紛紛將目光投向物流領(lǐng)域，以期通過更為簡單的使用場景來加速自動駕駛技術(shù)的落地。另一方面，技術(shù)降維也是順應(yīng)時下形勢的一種選擇，通過將L4領(lǐng)域的研發(fā)成果，下放到L2+級別的智能輔助駕駛系統(tǒng)當中，從而加速部分產(chǎn)品線落地，以賺取運營成本。

當然，降維也不是唯一的解決辦法，如果你有一個“金主爸爸”在背后支持也許一切就會簡單很多。對于谷歌母公司Alphabet旗下的無人車公司W(wǎng)aymo來說，自動駕駛賽道就從不缺融資，其在CEO宣布離職之后僅僅兩個月，便獲得25億美元的大額融資。

而通用旗下的Cruise也是“幸運兒”之一，盡管此前已燒掉超過50億美元，但在今年二季度財務(wù)數(shù)據(jù)出爐后，通用CEO Mary Barra依然表示堅定地看好自動駕駛技術(shù)，并強調(diào)Cruise在2030年起，能夠帶來每年超過500億美元（約3300億人民幣）的收入。

盡管背靠大樹好乘涼，但Argo AI的前車之鑒也近在眼前，Waymo以及Cruise的日子想必也沒有想象的那么輕松。

可以預(yù)見，在不遠但也不算很近的未來，誰能率先交付完善的自動駕駛產(chǎn)品，誰就能與主機廠一起乘上破局的東風(fēng)。

但是，現(xiàn)階段如何存續(xù)才是各大L4級別自動駕駛公司應(yīng)該考慮的問題。

關(guān)鍵詞： cruise 福特汽車 大眾汽車