“我們有信心保持四季度毛利穩(wěn)定，鋰的價格應該會下降，到2023年四季度NIO品牌會實現(xiàn)盈虧平衡。”

(資料圖片)

一如既往，李斌在財報電話會上又許下了新的承諾。但李斌表現(xiàn)得再有信心，也無法掩蓋蔚來當前的“撕裂”狀態(tài)：營收和虧損同步增長，越賣越虧的局面遲遲沒有改觀。

今年上半年，“蔚小理”已經累計虧掉近百億，蔚來三季度報一出這個數(shù)字變得更加夸張。小鵬、理想雖然尚未公布財報，但考慮到交付量下滑、供應鏈趨緊、原材料成本上升的大背景，預計情況也難有改善。

破產、倒閉，對造車新勢力來說不算陌生，只不過沒有人將這些詞和位居金字塔頂端的“蔚小理”聯(lián)系在一起。

但現(xiàn)在，情況又大不一樣了。進入三季度之后，特斯拉降價搶生意，比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企保持強勢，資本市場不再獨寵造車新勢力，“蔚小理”的處境變得愈發(fā)艱難。

連年虧損、持續(xù)燒錢的“蔚小理”，真的沒有倒下的風險嗎？

（圖片來自蔚來官方微博）

01

營收、虧損齊創(chuàng)紀錄

蔚來悲喜兩重天

用悲喜兩重天來形容蔚來三季度表現(xiàn)，再合適不過。

一方面，三季度總營收錄得130.02億元，同比增長32.6%，創(chuàng)下歷年新高。從增長角度看，三季度營收同比增速也高于今年前兩個季度的24.17%和21.83%。究其原因，中國汽車市場“金九銀十”的定律仍在延續(xù)，蔚來也抓住了9月份的一波銷售高峰。

從營收結構來看，汽車銷售收入占比進一步上升，三季度營收為119.3億元，其他收入僅為10.7億。數(shù)據(jù)顯示，蔚來三季度共交付3.16萬輛新車，符合3.1萬-3.3萬輛的預期，同比增長29%。其中，今年9月交付量達到10878輛，在年內排名第二，僅次于6月的12961輛，也略高于去年同期的10628輛。

從具體車型交付量來看，ES6仍是蔚來目前的主力車型，三季度交付12856輛，ES8交付量也達到4378輛，均超過市場預期。不過EC6表現(xiàn)令人失望，三季度累計僅交付3337輛，遠低于市場預期的5551輛。

至于8月開始交付的ES7、9月正式交付的ET5，目前產能仍處于爬坡階段，預計四季度將有較大上升空間。不過考慮到供應鏈、生產線方面的問題，蔚來對四季度交付預期保持謹慎，預計總交付量為4.3-4.8萬輛，較去年同期的2.5萬輛增長71%-91.7%。

但另一方面，蔚來的虧損問題變得愈發(fā)嚴重。根據(jù)財報數(shù)據(jù)，蔚來三季度凈虧損錄得41.11億元，同比放大392.1%；經調整后凈虧損也高達32.58億元，同比放大514.2%。在巨虧背后，一系列老問題變得愈發(fā)突出：毛利率直線下滑、單車利潤跌跌不休、成本持續(xù)走高……

數(shù)據(jù)顯示，蔚來三季度汽車銷售毛利率錄得16.4%，低于市場預期的17.5%，也不如二季度的16.7%和去年同期的18%。此外，單車收入也較二季度的38.19萬元下滑至37.75萬元。

正如前文所言，ES6、ES8和EC6等老車型仍是蔚來的營收主力，這幾款車型瞄準的都是中高端市場。這就意味著蔚來無法走薄利多銷的路線，在有限的產能下，單車盈利和汽車銷售毛利幾乎是決定企業(yè)利潤的“金標準”。

而對于蔚來虧損的根源，李斌在財報電話會上給出了答案：成本。

“公司今年利潤出現(xiàn)起伏，主要受電池、碳酸鋰價格上漲影響。如果碳酸鋰價格下降到40萬/噸，我們的毛利率還能再漲4個百分點。”

然而，短期內想讓碳酸鋰價格降下來并不現(xiàn)實。

根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至11月10日當天，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格最高達到59.5萬元/噸，續(xù)刷歷史新高。此外，工業(yè)級碳酸鋰、氫氧化鋰的價格也有不同程度上漲。機構預計，由于上游供應趨緊、廠商加緊備貨，碳酸鋰未來一段時間內仍處于賣方市場，價格彈性有限。

不過蔚來的經營成本上升也不能全賴碳酸鋰和電池——行政、銷售等各項費用在三季度也是全面上漲。上游原材料的價格蔚來難以掌控，但另外幾項支出的增長，說明蔚來內部戰(zhàn)略存在一些問題。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來三季度銷售行政費用為27.1億元，同比大幅增長49%，也超過市場預期的24億。近四個季度，蔚來的行政及銷售費用率都維持在20%以上，經營成本始終高居不下。

反映到股市上，蔚來年內股價跌幅接近50%，投資者的不滿與日俱增。關于造車新勢力還能虧多久，會不會有更多車企走向末路的討論，也在最近一年多了起來。

蔚來從造車大軍中殺出一條血路，儼然站上了造車新勢力金字塔的頂端，此前就算一直虧損，也從未有人懷疑它會倒下。但現(xiàn)在，傳統(tǒng)車企轉型力度越來越大，資本對造車新勢力的耐心在降低，蔚來真的能穩(wěn)坐釣魚臺嗎？

這個問題，還真的不好回答。

02

一直虧錢的“蔚小理”會倒閉嗎？

要解答上面這個問題，最直接是看資金鏈。

早在蔚來籌備赴新加坡上市之時，外界就對其現(xiàn)金流產生過擔憂。但之后的事實證明，蔚來還不到為錢發(fā)愁的時候。

根據(jù)當時提交的招股書，截止今年2月底蔚來擁有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金及短期投資合計為526.5億元，可動用流動資金803.7億元，其中包括307.6億的未提取信貸額度。來到三季度，蔚來現(xiàn)金儲備稍稍下滑至514億，但流動資金仍然相對充裕，也絲毫沒有資金鏈斷裂的擔憂。

虧損比蔚來還嚴重的小鵬，還有最接近盈虧平衡的理想，同樣儲存了大量彈藥，資金鏈十分穩(wěn)健。截至今年二季度末，理想現(xiàn)金儲備為536.5億元，小鵬擁有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期存款、短期投資及長期存款合計為413.4億元。

事實上，哪怕和根基深厚的傳統(tǒng)車企相比，“蔚小理”的資金實力也不遑多讓。

長江證券研究所統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年三季度，納入統(tǒng)計樣本的乘用車企業(yè)經營性現(xiàn)金流凈額占營收的平均比例為13.3%，經營性現(xiàn)金流約為584.4億元。除了富得流油的上汽集團之外，其他傳統(tǒng)車企現(xiàn)金儲備未見得比“蔚小理”有多大優(yōu)勢。

此外，根據(jù)Wind的數(shù)據(jù)，今年上半年還有12家A股上市的傳統(tǒng)車企負債率超過63.29%的平均線。其中，江淮汽車、江鈴汽車的資產負債率超過80%，財務狀況比造車新勢力更加令人擔憂。

如果和比亞迪、吉利、上汽集團、長城汽車這樣的傳統(tǒng)巨頭相比，“蔚小理”資金實力的確處于下風，但也遠沒到揭不開鍋的時候。值得注意的是，包括三地上市的蔚來在內，這三家造車新勢力自從返港掛牌之后就再沒有大規(guī)模公開融資，可見其對自身資金狀況并未過分憂慮。

既然現(xiàn)在沒有資金鏈斷裂的危險，那么針對造車新勢力是否會倒下的討論，就應該聚焦到未來——即隨著傳統(tǒng)車企不斷加碼新能源業(yè)務，特斯拉降價蠶食市場份額，留給“蔚小理”們的時間和空間還有多少？

或者更簡單地說，市場還需不需要造車新勢力。

從銷量來看，“蔚小理”一直處于中游位置。今年10月國內新能源車銷量排行榜前十名被比亞迪、廣汽埃安、長安汽車和特斯拉壟斷。造車新勢力中排名最高的是理想L9，以9181輛的銷量排名第14位。

當然，有人會講造車新勢力的新，不止體現(xiàn)在新能源車這個產品上面，還有企業(yè)管理、售后、營銷、用戶運營等各個環(huán)節(jié)的全面互聯(lián)網(wǎng)化。比如蔚來專注于私域運營，搭建車主服務體系，各個造車新勢力也十分注重移動端建設，為車主提供更多軟件服務。

可是現(xiàn)在，傳統(tǒng)車企也在適應這股轉型潮流。今年7月份，魏建軍在長城汽車內部發(fā)布公開信，提出要在明年向“全球化科技出行公司”轉型的目標。魏建軍表示，長城汽車計劃2025年實現(xiàn)年銷400萬輛汽車的目標，新能源車占比不低于80%。

不得不說，造車新勢力的獨特性正在消失，傳統(tǒng)車企則在加緊補強自己的短板。想應對前者的挑戰(zhàn)，造車新勢力同樣需要查漏補缺——即向傳統(tǒng)車企學習它們的優(yōu)點，比如穩(wěn)定的產能，還有豐富的車型選擇。

03

李斌最后兩張牌：

造電池、發(fā)新車

一生要強的李斌，當然不愿意就此認輸。

在昨天的財報電話會上，李斌重點談到兩個問題：新車型的研發(fā)情況及上市時間，還有工廠的產能。

產能和新車，其實是相互影響也相互支撐。不解決好這兩個問題，蔚來就很難贏得未來。

產能是蔚來長期以來的頭號難題，最近兩年受到疫情和供應鏈影響變得更加棘手。過去幾周，代工方江淮汽車位于合肥的F1工廠，還有位于合肥經濟開發(fā)區(qū)汽車產業(yè)園的F2工廠先后因疫情關停，就給蔚來接下來兩個月的交付前景蒙上了一層陰影。

目前，江淮的F1工廠主要承擔蔚來ES8、ES6和EC6等老車型的生產，F(xiàn)2工廠則主要應對今年新上市的幾款車型生產任務。2022年是蔚來新車密集上市的一年，也是新老交替的關鍵節(jié)點，產能壓力本就比過往更大。如今兩家主力代工廠先后停擺，新車型產能很可能跟不上原定計劃，蔚來車型的新老交替大概率要被推遲。

每當代工廠出現(xiàn)問題，有關造車新勢力是否應該自建生產線，加強供應鏈掌控力的討論就會成為熱點。對于這些爭議，蔚來很早就有過回應：以造車新勢力當前的交付規(guī)模，真沒有必要為了建廠而建廠。

在去年的一次公開試駕活動上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪再次向媒體表示，與其說蔚來依賴的是江淮汽車的生產線，倒不如說只是缺那一張生產資質。在合肥的F1和F2工廠，蔚來都有單獨研發(fā)、生產中心，啟用的是購自德國的全套自動化生產設備，和江淮汽車自家生產線存在很大差異。

投資自建全新工廠，對造車新勢力來說的確不是最劃算的做法。蔚來要想突破天花板，還得從供應鏈的環(huán)節(jié)著手——比如最重要的電池。

李斌在去年三季度的財報電話會上就說過，電池是限制蔚來交付量的天花板，并對寧德時代的供應表達不滿。

“雖然我們已經投入很多資源去增加產能，但交付量仍受到約束。”

上個月，蔚來投資20億元在安徽成立蔚來電池科技有限公司，由李斌親自擔任董事長。李斌今年早些時候還表示，蔚來目前已經組建了超過400人的電池研發(fā)團隊。

上述舉動意味著，比起自主造車，蔚來現(xiàn)階段更想自主造電池。蔚來自研電池雖然來得晚了一些，但比起吊死在寧德時代一棵樹上，總歸要踏出這一步。李斌預計，到2024年，23-30萬價格區(qū)間的新品牌車型就能用上自主研發(fā)的電池。

這就回到開頭提出的觀點——產能和新車，相輔相成。搗鼓自研電池突破供應限制，蔚來才能保證更多新車如期上線。

李斌在財報電話會上許諾，明年上半年將推出5款新車，備受期待的大眾化車型也有望上線。自研電池的計劃，無疑給了他更多信心和底氣。

由于政策扶持，加上特斯拉這個成功案例的激勵，造車新勢力在國內經歷了一段瘋狂時期。在造車夢最狂熱的2018年，國內總共有接近60家造車新勢力。但截至現(xiàn)在，不算仍未實現(xiàn)量產的集度、小米等品牌，能活下來的不過蔚來、理想、小鵬、威馬、哪吒、零跑、問界、塞力斯、愛馳等寥寥數(shù)家。

誰都不想成為下一個犧牲品，一度跑在所有同行前面的蔚來尤其不想。看著手中僅有的兩張牌，李斌別無選擇，只能把它打出最好的效果。

04

寫在最后

在死對頭Rivian沖刺IPO期間，馬斯克多次公開嘲諷前者估值虛高，直言“一家電動汽車公司，在未交付任何汽車的情況估值超過10億美元？這真是奇怪的日子”。

事實上，當時Rivian的估值已經超過800億美元，幾乎相當于“蔚小理”之和。

雖然馬斯克向來口無遮攔，對競爭對手的評價一直帶有濃厚的個人情感色彩，但不可否認，Rivian的高估值的確存在泡沫。如今潮水退去，Rivian、“蔚小理”股價、市值暴跌，失去資本庇護的造車新勢力們要學會接受現(xiàn)實。

造車新勢力破產是一個老生常談的話題。這幾家車企一天沒法扭虧為盈，爭論就一天不會結束。短時間看，資本依然對造車新勢力抱有期待，新能源車的前景也的確值得期待，但留給“蔚小理”、Rivian們的時間正不斷減少。

蔚來已經準備好做奮力一搏，理想和小鵬，自然也不會坐以待斃。

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