出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

【資料圖】

頭圖丨寶馬集團

《暗信號·發現智能汽車的100個創新》專題由虎嗅汽車出品。聚焦于智能汽車正在發生的關鍵創新點，結合產業、商業以及用戶視角，為讀者解碼智能汽車產業正在發生的關鍵創新，并分析其背后的技術原理，以及將帶來的變化。

有些事，世上本不存在。就算當真的人多了，也成不了現實。

不知什么時候，馬路上的新車大都采用了分體式的設計，即在車輛前臉部分，每側都分別布置兩個燈光模塊。上面是日間行車燈，下面是近光燈與遠光燈。簡而言之，無論是指導價6.98萬元起的寶駿RS-3，還是“500萬元以內最好SUV”的理想L9，大家都變成了“瞇瞇眼”。

而關于這雙瞇瞇眼的討論，圍繞著即將能提車的全新一代寶馬X7上達到了頂峰。

在新一代X7上，寶馬引以為傲的“天使眼大燈”變成了“4只眼睛”的分體式造型。而這一造型，在同樣要在12月上市的全新一代7系和i7上也得到了延續。對此，不少人都高呼：濃眉大眼的寶馬也要叛變革命上“瞇瞇眼”了。

然而。忠實的寶馬車主（曾長期駕駛X7和X5M）·造車新勢力CEO中微博第一頂流·酷愛點評友商的理想汽車創始人李想老師，對此表示：

“基于行人碰撞保護設計”、“2024年成為強制性標準”……在李想的闡釋下，似乎以后瞇瞇眼將成為新車的標準設計了。

然而，是這樣嗎？

“在車燈設計上，沒人在意行人安全”

盡管人們正在努力給分體式大燈賦予更多功能層面的含義，但現實卻是：對于車燈設計這件事上，沒有人在意行人安全。

在寶馬集團4月20日在紐約舉行的2023款7系發布會上，寶馬設計總監Domagoj Dukec在面對媒體提問時直接表示：我們這種設計，完全是出于造型考慮。

“由于車輛大燈需要集成包括燈泡、LED矩陣燈珠、透鏡等等多種元器件，光束的亮度和抗擾性是優先被考慮的因素，我們沒法對其進行真正的‘設計’。而日間行車燈，則是我們可以下手的地方。”

“就像你家可能會有兩個廚房，一個用于來客人時用于接待和展示，另一個用于日常生活中的烹飪。我們的車燈也是類似的思路，上面的日間行車燈采用了施華洛世奇水晶的設計，造型纖細而豪華。而下方真正起照明作用的燈組，我們用了黑化的處理，將其融入車身。”

Domagoj Dukec表示，此處的設計是與寶馬SUV旗艦車型XM做了呼應

此處不由得讓人感慨神奇。一方面，德國人將“虛實”兩個廚房，認為是家家都有的正常配置；另一方面，他們卻認為施華洛世奇水晶玻璃代表著奢華。但由此可以看出，寶馬方面在設計新一代X7和7系之初，壓根就沒考慮到行人碰撞安全問題。

畢竟，如果是以人文本的設計，歐美車企一貫嚷嚷的比誰聲音都大。那么，會不會只是寶馬將瞇瞇眼大燈設計的深層原因埋藏在心底，不愿意對外界表達呢？

顯然，并不是。筆者的外國同行，Chrise Rosales在The Drive網站發表的一篇文章中顯示，他向多家汽車制造商就“是否基于行人碰撞保護設計了分體式大燈”進行了詢問，都得到了類似答案。首先，是被譽為SUV締造者的Jeep。

下圖，是該公司在2014年打造的第一代“自由光”（在美國，這款車叫“KL”切諾基）。這款車采用了當時少見的分體式大燈，率先吃了“瞇瞇眼”的螃蟹。Chrise Rosales起初認為這是Jeep因為其高大的車身需要面對行人碰撞測試挑戰的考慮，然而Stellantis集團（Jeep母公司） 發言人Amy Delcamp則表示，“完全不是這么回事”。

“分體式LED大燈源于設計師的前瞻設計草圖。對于前向照明，我們會遵循相關法規和標準的要求。但對于日間行車燈的位置，沒有權威機構給出過相關要求。”Amy Delcamp在郵件中說道。事實上在幾年之后Jeep就放棄了這一設計，回歸到了常規路線。

同時，在分體式大燈上“著了魔”的現代汽車，同樣給出否定答案。該公司發言人Derek Joyce表示，這是一個“以設計和客戶為中心的決策”。“在新車上市前，我們了解到消費者對于分體式大燈的設計很感興趣。對此，我們還將持續對消費者的喜好進行觀察。”

歸根結底，當地的主管部門并沒有要求車企在設計車燈時加入行人碰撞安全的考慮。美國主管汽車功能安全的NHTSA（美國高速公路安全管理局）表示，他們并沒有任何內部或外部指示，要求車企采用分體式大燈。“對于日間行車燈和遠近光燈的安裝距離，本機構沒有給予要求。”

北京現代途勝L N Line

如此來看，好像新車普遍采用分體式的設計，似乎真的只是“設計”而已。

大燈的未來，是投影？

實際上，如果非要圍繞車燈談安全，監管部門和車企最關注的其實是如何將“照得亮”和“別晃眼”這兩個目標同時實現。一方面，駕駛員夜間行駛需要對前方道路有充足且清晰的視野。另一方面，面對車燈的其他交通參與者，尤其是對向來車司機，不能被燈光所晃到。

對此，我國專門為汽車前大燈出臺了相應的國家標準，包含包括GB4599-2007《汽車用燈絲燈泡前照燈》（我們常說的鹵素大燈）、GB21259-2007《汽車用氣體放電光源前照燈》（例如前幾年較為流行的氙氣大燈）和GB25991-2010《汽車用LED前照燈》。以我們如今最常見的LED大燈標準為了，國標相當精確地對燈光照亮的范圍和角度作了規定。

在上海機動車檢測中心發布的《汽車前照燈國家標準解讀》中，作者用圖表說明了車燈的照亮范圍和測試方法。

圖片可能有點抽象，你可以理解為這是駕駛員坐在車內面對道路時的2D平面視角。其中，H軸和V軸的交匯處——HV點是車輛前進方向。而紅色箭頭標注的位置，是對向車輛行駛會車過程中，其駕駛員的眼睛在這個2D平面上的運動軌跡。

其中，Zone Ⅲ車燈廠商需要打磨的重點。一方面需要將這部分區域適當照亮，以便讓駕駛員看清道路上方的交通指示牌。另一方面，又得適度調節光照亮度，以免“晃瞎”對向司機的雙眼造成交通隱患。

不過，國標就像法律一樣，規范的是一個行業乃至社會的底線。那些力爭打造豪華車的品牌，絕對不能只滿足于達到底線水平之上。

目前，智能矩陣式大燈就極大地優化了大家的夜間行車體驗。在部分品牌的車型上，車燈實現了遠近光集成化的模組設計。通過幾十乃至上百個像素的LED發光單元，系統可以對單個像素進行開關設置。結合廣角近光模組和角燈，車輛可以在不同場景下設置發光模式，包括使用遠光或者近光燈，在避免干擾到對向來車司機的同時，減少駕駛員的視線盲區。

不僅如此，車輛還可以根據駕駛員行進方向、車輛速度、轉彎角度、車身橫擺角速度等參數綜合計算，通過像素大燈的遠近光模組和角燈，增強彎內側近光亮度。

當然，圍繞車燈這件事，自然也是豪華品牌“卷”得最為起勁兒。事實上，包括奔馳、奧迪在內的一些豪華品牌，已經不滿足照明這一基本需求。讓車燈變成投影儀，才是大家努力的方向。

在新一代奔馳S級上，名為“Digital Light”的數字大燈，單邊燈組擁有3個LED光源，共同組成了130萬個微型透鏡。兩個大燈模組加在一起，一共有260萬個微型透鏡，相當于一個260萬像素的投影儀。除了常規的功能之外，通過260萬像素的數字微鏡技術，在夜間鎖車&解鎖時，便會將燈光自動投影出“流星雨”在地上，實現滿滿的儀式感。

當然了，這款數字大燈不僅能用來給副駕炫技，它還能與車外人員進行交互。例如，在探測到前方有行人出現的時候，就會直接將在行人的安全范圍內投射出一道斑馬線在行人的腳下，提示行人可以安全通過。此外，這款大燈還能根據路面情況及時投射出包括“施工”、輔助駕駛跟車距離等信息，方便駕駛員及時掌握車輛狀態。

你看看，車燈都在和AR-HUD搶活干了。

而在更實際的層面，奔馳可以根據系統實時監測到的路面和高精地圖導航信息，準確作出反饋。例如，這套燈光系統可以根據攝像頭探測到的數據，將燈光集中在路邊指示牌的區域。而在面對上下坡時，車燈也會自動調節角度以減少盲區。

顯然，車企的目光并不止步于此。畢竟奔馳的Digital Light已經達到了260萬像素的分辨率，已經超過了我們常見的1080P格式（即約200萬像素），這么高清的設備不做點啥實在有點可惜。不過受制于整體設備尺寸和散熱的要求，當前車燈還只能顯示白光，不具備RGB色彩顯示功能。

不過，已有車企聯合燈具廠商將激光掃描式投影技術拿到了臺面上。其基本原理為利用基于 MEMS 技術（Micro-Electro-Mechanical System, 微機電系統）所制成的高精度掃描鏡，來周期性地在不同角度上依次反射激光光路，在投射面上形成遠高于人眼反應速率的快速刷新圖像。

說到MEMS大家可能比較眼熟，因為同樣的計數原理已經在激光雷達和激光電視得到了應用。一旦該技術通過車規級認證用在智能大燈系統上，其將超越LED、LCD和DLP，成為效率最高且體積最小的解決方案。其像素數量級也能較現在提升幾倍乃至10倍以上。

但問題在于，掃描式的投影圖像有可能在真實路況中與車輛的震動形成頻率疊加，產生人眼可感知的圖像抖動或者閃爍，嚴重時可能會引起駕駛員的不適。

激光掃描式投影技術示意

由此可見，新技術雖然概念上已經成熟，但在真實世界中還需要更多時間進行驗證。畢竟一款大燈就算能看電影，也不能一邊在把對面車主“晃瞎”的同時，還把自己車上的司機給晃暈了。

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