造車就像植樹。

如今，被資本熱捧的造車新勢力，更注重的是營造產品的表象。比如，參數要高、尺寸要大。

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但這就像一棵樹，只注重樹的高度，而忽視根的深度。一旦遇上極端天氣，很容易被連根拔起。

俗話說得好，“獨木難成林”，縱使一棵樹再高，也不能抵擋風沙、保持水土。而如果要構建一個完整健康的生態系統，那更加需要建起一片茂密的森林。

“建森林”的理念，放在汽車行業亦是如此。

首先要“扎根”，對技術領域有足夠深的積累，并將技術創新持續轉化為用戶體驗的創新；其次是“闊林”，引入不同行業和不同技術背景的伙伴，共同構建“一片森林”。

扎根，智能駕駛十年磨一劍

注重表象的造車，無異于將用戶當做“小白鼠”。

以高階智能駕駛所需的感知硬件為例，車企為了拉高產品的參數，會預埋激光雷達。但并不是每一家車企都具備智能駕駛技術的量產經驗。這導致用戶支付了高昂的硬件購置成本，但未獲得對應的功能體驗，反而成為了智能駕駛系統修補bug和數據收集的工具。

據中金公司研報預計，2021-2023年推出的新款車型中，至少有20余款宣布搭載激光雷達。但到目前為止，并未有任何一家車企可能利用車載激光雷達，實現全范圍覆蓋的城市級智能駕駛。

實際上，車企在宣傳層面會大肆地夸大功能，以提升所謂的產品競爭力。這導致了用戶可能在實際用車過程中，對于功能的邊界出現模糊認知，進而誘發危險事故。

此前，一款搭載激光雷達的新車型，在被第三方機構進行AEB自動緊急制動測試時，其表現甚至不如同品牌未搭載激光雷達的老車型。原因是激光雷達并未在AEB功能上啟用，而用戶實際上無從知曉這樣的情況。

究其根本，決定未來智能汽車走向的關鍵，不在于硬件參數，而是在于軟件研發實力。這就像一棵大樹，想要枝繁葉茂，首先得要根基牢固。

而縱觀技術發展歷程，只有少數企業具備十年以上的智能駕駛研發和量產經驗。

十年前的2012年，自動駕駛行業開始起步。那一年，被譽為“自動駕駛鼻祖”的谷歌旗下自動駕駛子公司Waymo，才剛剛拿到全美第一張自動駕駛測試牌照，同樣也是全球第一張。

與谷歌在同一起跑線出發的，還有沃爾沃。在2012年，沃爾沃就拿出了首輛自動駕駛概念車。到了2015年，沃爾沃率先在量產車上配備了L2級智能駕駛輔助系統，成為首個配備該級別駕駛輔助系統的豪華車企。在那個節點上，特斯拉的AutoPilot自動輔助駕駛功能，仍需要依靠Mobileye的技術來實現。

雖然資歷不能完全代表實力，但擁有豐富的研發和量產經驗，對于實現更高階的智能駕駛而言，至關重要。因為智能駕駛系統的算法學習，需要大量測試數據的積累，才能應對各種場景的挑戰。

目前的決策算法還無法覆蓋所有使用場景，現在業內連個覆蓋率的數字都沒有，還有更多未知的場景，也就是我們常說的Corner Case長尾問題。

舉個簡單的例子，業內此前經常發生的事故，是因為系統并未識別道路前方的靜態障礙物或者緩行的車輛，比如形狀不規則的三輪車、貨車等等。此外，更多的難題還來自于小障礙物，比如破碎的輪胎皮、前車掉落的紙盒等等。

這些不可預測的場景，雖然只占到所有場景的10%，但要解決最后這10%，可能要花費比前面90%已知場景更多的資源和精力。

要保證極端場景下的安全性，要求車輛既能訊速地感知出障礙物，又要準確地做出規劃和控制。

打個比方，擁有來自激光雷達、攝像頭提供的豐富傳感器識別環境信息，只能算是我們人類駕駛員看到了障礙物。而要做出精準的判斷，并及時地進行剎車和躲避動作，那么需要依靠的是人類駕駛員豐富的經驗。

對于系統而言，經驗其實就是數據。2019年，沃爾沃在“E.V.A. 沃爾沃安全平等行動”中開放了中央數字圖書館，向全行業免費分享60年來關于汽車安全的研究數據。沃爾沃還加入了歐洲道路安全數據共享試點項目，該項目旨在共享道路交通安全數據來提升道路安全性。沃爾沃在過去十年所積累的數據、場景以及不斷迭代的軟件算法，已然成為其進入高階智能駕駛領域的“技術根基”。

這些智能駕駛上的技術積累，在沃爾沃最新亮相的全新的純電旗艦SUV沃爾沃EX90上即將量產體現。

闊林，軟硬皆施的技術生態

俗話說，獨木難成林。

沒有哪一家汽車企業可以完全依靠自身的力量，完成一輛車從設計、研發到生產、銷售的全流程、全環節。但這也并不意味著，車企需要固守傳統的供應鏈模式，全靠采購現成的零部件和解決方案來造車。

舉個例子，以往的智能化配置，都是依賴汽車周圍的多個電子控制單元來控制各個功能和系統，俗稱分布式架構。像多媒體、大燈、泊車輔助等等的系統功能，都是直接采購自Tier1廠商，車企發揮的則是集成作用。

這些獨立的功能背后，都是獨立的軟件系統在驅動，難以實現持續的迭代。比如，很多號稱支持OTA升級的車企，大部分的迭代被局限于娛樂系統或者舒適性功能，在整車級的升級方案并不多見。

究其根本，還是電子電氣架構的限制。

在EX90上，沃爾沃首次引入了中央電子電氣架構，其包括了中央計算平臺和整車SOA軟件架構。同時，沃爾沃也是首家采用了中央電子電氣架構的豪華汽車品牌。

業內常說的電子電氣架構，其實分為三個階段。早期是分布式架構，以電子控制單元為主導。最近這兩年開始流行的是域控制架構，將多個層面的功能集成到域控制器中，獨立運行和迭代。但終極路線，必然是中央電子電氣架構，它將算力進行集成，大量較少線束，同時提升了軟件研發和升級的效率。

這就好比智能手機的發展歷程，早期是諾基亞時代，中期是安卓系統的時代，最終才走向了iPhone引領用戶體驗創新的時代。中央電子電氣架構的誕生，相當于智能汽車進入到iPhone時代。

相較于上一代的域控制架構，中央電子電氣架構最強大的能力是可以完成駕駛層面、座艙層面的能力互通，從而創造全新的用戶體驗。

舉個例子，沃爾沃EX90車內的雙攝像頭DUS（Driver Understanding System）駕駛員感知系統，在感知到駕駛員出現分心、昏昏欲睡或其他注意力不集中的情況時，系統能夠自主且安全地將車輛停靠并呼救。

正是從底層架構出發的創新，給沃爾沃的智能化體驗帶來更多開放式創新的可能。

早在2018年，沃爾沃就啟動了科技基金，對全世界極具潛力的科技初創企業進行投資。當年，沃爾沃就選擇戰略投資了激光雷達公司Luminar Technologies——EX90車頂的那顆激光雷達，正是來自Luminar。

當時，激光雷達并不是行業認可的方向，最重要的原因就是成本。以美國激光雷達公司Velodyne的產品為例，在2018年，其64線機械激光雷達售價約7.5萬美元，32線機械激光雷達售價約3萬美元。

但沃爾沃看到了應用激光雷達對智能駕駛安全帶來的幫助，還是很有魄力地投資了Luminar。

相較于傳統的直接采購零部件的方式，沃爾沃與Luminar開始著手于激光雷達量產的合作研發。而Luminar最初的目標就是在量產初級階段，將半固態激光雷達的物料成本降至500美元，但同時還要保證量產的性能、可靠性以及算法和架構的兼容性。

如今，雙方合作的結果，就搭載于沃爾沃EX90的車頂——目前“世界上最長探測距離之一”的Luminar Iris激光雷達。

Luminar Iris激光雷達最大探測距離為500米，在10%的反射率下，探測距離為250米。這意味著，即便是車輛以時速高達120公里的速度行駛在高速公路上，也有長達7.5秒的時間來采取行動避免碰撞。但更重要的是其極端情況下的能力。舉例來說，在濃霧中傳統的905nm激光雷達停止工作時，1550nm激光雷達還能有30米左右的視野，可以完成正常的轉向變道等操作。即便是在夜晚，EX90上的激光雷達都能準確感知一定范圍內的物體。

架構創新與聯合開發，才造就了EX90上全新的智能化體驗，以及更重要的是——從根源出發的安全出行體驗。

安全，無止境，尤其是對于未來終極的自動駕駛而言，持續優化和迭代依然重要。在這方面，沃爾沃旗下自動駕駛軟件開發子公司Zenseact，與谷歌旗下自動駕駛子公司Waymo進行獨家合作——“天花板級”的技術融合，讓沃爾沃在算法層面也有了質的飛躍。

另外，沃爾沃并沒有因為與Waymo的合作，而放棄自己的“靈魂”。沃爾沃和 Zenseact共同投資建立了數據工廠，未來幾年內將處理超過2.25億GB的數據。

這些數據的最大用途，就是驅動智能駕駛和智能座艙體驗的持續提升。

總之，在智能時代到來之前，沃爾沃對汽車本身的安全性能進行過無數次改造開發，始終踐行著“零傷亡”的造車愿景。隨著智能時代的到來，沃爾沃的安全愿景也隨之升級為“零碰撞”。

看似簡單的口號變化，背后其實隱藏的是沃爾沃對安全性能的不斷鉆研，以及對智能化新賽道發起的挑戰。

寫在最后

變則興，不變則衰。從沃爾沃EX90開始，沃爾沃似乎不像是一家95歲的傳統車企。

當然，從宣布2030年轉型成為純電豪華車企那一刻起，這位造車老兵就已經邁上了再創業的道路。它正在與傳統的研發方式分道揚鑣，與傳統的企業形象揮手告別，甚至與傳統的產品形態徹底決裂。

如今的沃爾沃，更像是一家擁抱變化的科技型企業。而沃爾沃EX90，正是它在新時代樹立的新標桿，新旗艦。

關鍵詞： 激光雷達 智能駕駛 ex90 中央電子