作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

借著新能源補貼收官，比亞迪打響漲價第一槍。

(資料圖片)

11月23日，比亞迪汽車宣布將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。針對漲價，官方給出的原因很直接——“新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼。”

能像比亞迪一樣直接宣布漲價的車企并不多見，更多的新能源車企則是喊出一系列的促銷口號——“國補取消倒計時最后X天！限時下單，鎖定國補”。

于是，很多正在選購新能源汽車的朋友，最近可能都收到了這樣的短信：

為了榨取最后這一波補貼，車企往往會打出類似“街邊五元店”的營銷話術。這像極了上學的時候，臨近期末考試前那些臨時抱佛腳的學渣。然而那些根本不愁銷量“學霸”們，則不慌不忙地開始預習下一個學期的課本。

因為本質上，新能源汽車購置補貼并沒有縮短強者和弱者的差距，相反是加速了市場的淘汰速度。

千億補貼，流向誰的口袋？

縱觀我國新能源汽車市場的發展歷程，確實是先有政策，后有市場。

2009年1月14日，《汽車產業調整和振興規劃》文件正式出臺，文中首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

10天后，財政部、科技部發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助——至此，新能源汽車補貼時代的大幕被緩緩拉開。

2009年上海車展上亮相的梅賽德斯-奔馳S400 Hybrid

政策剛一出臺后沒多久，車企就已經按耐不住了。在2009年4月的上海車展上，有超過13款新能源車和電動概念車亮相現場。顯然，敏銳的車企們都嗅到了“金錢”的味道。

我國新能源汽車購置補貼政策推進，大致可以分成三個階段——

2009年-2012年，以城市為主體、新能源商用車為主的試點工作；

2013年-2015年，補貼范圍從試點走向全國，推廣范圍由公共領域向私人領域；

2016年-2022年，以推動技術發展為目標細化補貼，逐年退坡直至結束。

2010年，私人購買新能源汽車補貼開始試點。補貼標準根據動力電池組能量，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。像比亞迪F3 DM雙模在當時的售價為14.98萬元，拿到5萬元的國家補貼之后，售價就只有9.98萬元。

“補貼是為了形成一個良好的正面的效應”，國內某主機廠戰略部人士向虎嗅表示，新能源汽車補貼對于提前進入技術轉型的企業能起到正向激勵作用。“這樣大家也就會都進來去拿更多的補貼，不會錯過這個市場。”

然而，在2015年前后爆發的“騙補事件”，使得監管部門對補助資金清算審核日趨嚴格。當時，乘聯會秘書長崔東樹曾做過分析，預計2016年-2020年新能源汽車中央財政補貼將超過2000億元，資金申報和下發由審批改為預撥，將極大利好車企提高資金靈活度。

從2016年開始，財政部會定期地對外公示新能源汽車推廣應用補助資金清算審核的終審結果——這也就相當于告訴公眾，補貼都發給哪些企業了。

據虎嗅汽車的統計，從2016年-2021年部分乘用車企業收到補助資金的排名情況如下：

新能源汽車推廣應用補助，業內常稱之為“新能源汽車購置補貼”，其中今年才退出的部分由中央財政出資，簡稱為“國補”。

由于一輛車補貼金額與車輛的續航里程參數直接掛鉤，產品的續航里程越高，車企賣得越多，對應拿到的國補就更高。

比如，“早起的鳥兒”比亞迪就堪稱“補助大戶”，在最近這六年內拿到了近70億元的國補。其次是特斯拉，在入華后的短短兩年時間積累了近35億元的補貼金額。再則是第二梯隊的東風、廣汽、奇瑞和長城。最后剩余的幾家，基本都處在10億元-20億元的補貼金額區間。

除了乘用車，新能源客車的補貼金額也是一筆不小的數目。據虎嗅汽車的統計，從2016年-2021年部分新能源商用車企業（包括客車、專用車等）收到補助資金的排名情況如下：

可見，宇通拿到的補貼金額，在眾多企業中遙遙領先，其次是金龍、中通和廣通。

與新能源乘用車相比，新能源商用車的市場規模雖然不大，但由于單車的補貼金額高，所以頭部企業能拿到超過5億元的國補。再加上各級地方政府的補貼（地方補貼俗稱“地補”，在2019年取消之前，不少地區與國補保持1:1的發放標準），補貼總額也是相當巨大的一筆數字。

比如發生在2017年的“5·1北京蟹島度假村火災事故”，當時被燒毀的車輛來自安凱客車，采購于2015年底。按照2016年的新能源車補貼政策，一輛10-12米的電動大巴車可以獲得國家與地方兩級補貼共100萬元——甚至已經超過車輛的采購成本。

正因如此，新能源商用車在當時成了“騙補問題”滋生的細分賽道。

新能源補貼，不是救濟金

“商用車到現在也沒有完成轉型，還是市場比較差的階段，就靠政策驅動”。

乘聯會秘書長崔東樹向虎嗅表示，新能源乘用車市場從2015年至2018年屬于政策導向，2018年之后就向市場導向轉向，到2020年下半年基本轉型成功。但新能源商用車市場，卻并未在補貼的扶持下見得起色。“新能源商用車和客車到現在，一年不如一年。”

騙補的重災區，也正是商用車領域。

2016年9月，財政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家企業意圖騙補國家財政補貼超10億元，個別企業被取消了整車生產資質。其中，情節最為嚴重的吉姆西，通過編造虛假材料采購等方式，虛假申報2015年銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金2.6億元。

“盯著補貼的肯定都是不規矩的”，崔東樹向虎嗅表示，那些天天惦記著補貼和政策的企業，并沒有專心投入技術研發，所以最后也都倒下了。

如果將客車企業的補貼展開，其實我們會發現早期拿到大額補貼的企業，極少數能夠維持增長的態勢，說明其產品并沒有獲得市場認可。

珠海銀通新能源旗下的廣通新能源客車

比如，珠海廣通汽車有限公司。這是珠海銀隆旗下的公司，也是曾經受到格力集團董事長董明珠青睞的汽車企業。在2016年的時候，廣通就申報了678輛新能源客車，光是國家補貼就能拿到超過3億元。

但到了2019年，廣通僅申報了59輛，數量銳減90%。最后到2021年，廣通又申報了331輛。其中還包括需要核減的20輛，官方給出的原因是：行駛證注冊日期早于企業填報的推薦目錄生效日期。

“早出發未必早到達”的趨勢，同樣也出現在乘用車領域。

在2016年到2020年期間，很多傳統燃油車企拿到了較大的補貼金額，比如東風、奇瑞、廣汽和吉利，都是前些年的補貼大戶。但在2021年，新能源汽車真正進入市場化階段時，這些傳統“補貼大戶”卻被特斯拉和比亞迪快速實現了反超。

究其根本，補貼不是救濟金，而是直接加速市場化淘汰賽的催化劑。

“早期拿了補貼，但后續頹得比較厲害的新能源車企，問題出來在技術路線的選擇上。”國內某主機廠戰略部人士向虎嗅分析道：“國家給補貼，實際上是希望車企把成本降下來，扶持本土供應鏈，并通過自主研發來實現彎道超車。但有些新能源企業看得比較短期，短期追求政策利益導向的產品，而沒有造出契合市場需求的產品。”

誠然，新能源補貼不僅是金額呈逐年退坡的趨勢，而且獲取的門檻還逐漸在提升。比如2018年，對

純電動續駛里程的最低一檔要求，從100公里被提升至了150公里。2019年，補貼門檻再次提升至250公里，而2021年進一步提升至300公里。

于是，很多沉浸在“補貼快感”之中的車企，就被逐年上升的門檻所淘汰。

最典型的案例，就是做微型電動車發家的知豆汽車。彼時，知豆的銷量密碼，就是靠補貼來打低價——知豆D2，市場指導定價為15.88萬元，算上國家和地方的補貼之后，最低售價只要4.98萬元。

知豆

2015年，知豆曾以2.3萬輛的成績問鼎國內純電動車“銷冠”。2017年，知豆的銷量更是達到了4.2萬輛的頂峰。但補貼門檻提升后的2018年，知豆銷量就呈現出斷崖式下滑的趨勢，跌至1.8萬輛。到2019年下半年，知豆先后48次被列入被執行人名單，無奈之下只能將公司股權進行拍賣。

知豆的死，并非孤立事件。奇瑞早期也是靠微型純電動車型eQ系列大量獲取補貼，但日后同樣被補貼門檻所逼退。江淮iEV系列、長安奔奔EV等等車型，也都是被補貼門檻所“逼死”的產品。

呈現“高開低走”形態最明顯的，莫過于北汽。

據北汽藍谷（北汽新能源母公司）的財報顯示，公司在2019年實現營業收入235.89億元，實現利潤0.92億元。但扣非之后的凈利潤為虧損8.74億元，其中非經常性損益項目中最大的一筆收入是政府補助，金額是10.41億元——這意味著，北汽新能源其實背后是靠政府的補貼在勉強度日。

2019年，是北汽新能源的“補貼大年”。

其中，北汽有兩個單一車型編號的補貼申報推廣數是比較多的。比如，申報了5538輛的“BJ7000C5D3-BEV”車型（北汽新能源EU5），屬于是北京市的純電動出租汽車的“特供”。但其實申報之后，并未全數完成審批。有183輛被予以核減，官方給出的原因是，“需進一步核實后予以清算”。

除了出租車，共享汽車也是北汽新能源獲取補貼的方式之一。

北汽成立了一家名為華夏出行的公司，并成立了共享汽車品牌摩范出行。2019年，北汽新能源申報了400多輛的“BJ7000URD4C-BEV”車型（北汽新能源EC5），這一車型后續有大量流通于摩范出行。到了2021年，北汽又申報了3743輛“BJ7001BPHF-BEV”車型（北汽新能源EC3），但當時有130輛車，因為未按有關要求上傳運行數據，被取消補貼資格。

作為共享汽車的北汽新能源EC5

但即便是靠出租車和共享汽車作為新能源汽車的銷量支撐，北汽新能源依舊沒能用補貼填補虧損。從2020年至2022年第三季度，北汽藍谷的累計虧損已經達到152億元。

“北汽這類玩家，做的還是傳統主機廠的整合模式。”國內某主機廠戰略部人士向虎嗅分析道，北汽新能源早期雖然拿到較多的補貼，但在自主研發能力方面相對較弱，并且還是延續著傳統的國內外供應商整合的研發模式。“這不符合國家扶持的思路。由于沒有足夠強的自研能力，時間一長，產品競爭力就下來了，市場也就不認可他了。”

后補貼時代，還能高增長嗎？

國補徹底結束，已成定局。

根據《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》文件顯示，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

補貼“斷奶”之后，對于新能源汽車市場的影響，短期內必然是存在的。

“從新能源汽車整體總量的來講，我們不認為它會下滑，但會呈現出一種畸形的狀態。”在蓋世汽車研究院總監王顯斌看來，去年我國新能源汽車銷量突破了330萬輛，今年預計要達到660萬輛，但明年預計會在800萬輛左右。“政策的影響因素減小以后，其增速就下來了，尤其是在A00級市場。”

國補結束，疊加動力電池成本的持續上漲，很可能會產生兩種市場結果。

一個是A00級微型純電動車型會出現一波漲價潮。這類車型當前的售價普遍在10萬元以下（續航里程在300公里-400公里的車型），用戶對價格的敏感度會比較高，在新能源汽車市場中占比接近30%。如果這部分車賣不動了，會對整體市場的增量會產生一定影響。

另一個是A級新能源市場會受到影響。這部分車的售價通常在15-20萬元，原本這一細分區間的市場占比就比較低（今年1-9月的滲透率為17.9%）。與燃油車競爭時，A級新能源車型會因補貼金額的取消，而短暫地失去性價比優勢。

這也解釋了，為什么眾多聚焦中低端市場的新能源汽車，在今年開始發力增程式電動車。王顯斌向虎嗅分析道：“很多企業已經考慮到補貼退坡之后，10萬到20萬的價格區間內，純電動的成本會比燃油車更高。鑒于他們也解決不了電池成本的問題，所以只能用新的技術路線，比如增程。”

舉個例子，曾經靠低端車型撐銷量的零跑汽車，在第三季度財報公布后，就宣布了全面擁抱增程式路線：今年第四季度，零跑將發布C11增程版，有3到4個車型；明年三季度發布C01增程版，定價會比純電版便宜，主要目標城市是三四線城市；零跑C平臺未來所有車型都會同時推增程和純電。再比如，長安深藍、哪吒汽車也都在往增程式技術路線上走。

進入后補貼時代，并不是意味著國家放棄了對新能源汽車的扶持。相反，政策這雙“無形的手”依舊在支持著新能源產業往前跑。

目前，針對新能源汽車的政策，還有“新能源汽車購置稅減免政策”和“雙積分政策”。其中，購置稅減免政策是終端消費者直接收益的，比如消費者購買一輛30萬元左右的新能源汽車，可以直接省下2萬多元的購置稅。而雙積分政策則是企業端受益，通過生產新能源汽車來獲取正積分，用于抵消生產燃油車的負積分，或者將正積分出售給其他企業來獲利。

“雙積分政策是給車企的一個壓力，政府有一只無形的手在推動的車企改革。而購置稅減免是一個拉力，通過拉動消費者，把車企供給方和消費者的需求方盡量去撮合。”

國內某主機廠戰略部人士向虎嗅表示，此前在一推一拉之間還存在著一個間距。而新能源補貼其實就是在降低車企的成本，并且填補了這樣間距。如今，新能源汽車完成從“政策導向”和“市場導向”的轉型之后，新能源補貼也就可以順理成章地退出了。

寫在最后

無論如何，從結果來看，國家補貼確實是“物有所值”。

在最近的這十年里，中國新能源汽車累計銷量已經達到1108萬輛。自2015年起，產銷量連續7年位居世界第一。而2021年全球十大新能源汽車暢銷車型中，中國品牌占據六款。另外，動力電池出貨量前十的企業當中，我國企業占了六席。

然而，這些成績都是受到了補貼因素的客觀影響。中國的這批新能源汽車車企，有一大部分是從“溫室”里成長起來的孩子，早期更是以“應試教育”為主，并沒有直面過市場經濟的殘酷競爭。而如今，國補徹底結束，意味著這些孩子們要離開“舒適的學校”，進入到“沒有標準答案”的社會。

中國的新能源汽車企業，能否在未來延續過去十年的高速增長，目前仍充滿著未知數。但至少，新能源汽車補貼已經為他們贏得了最為寶貴的先發優勢。剩下的時間，交給“中國隊”了。

關鍵詞： 北汽新能源