作者｜路世明

(資料圖片)

編輯｜大 風

近日，《致上汽大眾的一封信》在網(wǎng)上流傳，其內(nèi)容直指大眾ID系列車型的車機問題。

對此事件，上汽大眾回應稱，會盡快為用戶排查相關故障原因，盡快處理相關問題。“經(jīng)過一系列的技術分析、軟件優(yōu)化及測試驗證，目前針對用戶反映的情況我們已有相應的技術解決方案，并將于近期很快推出。”

作為大眾新能源轉(zhuǎn)型的關鍵產(chǎn)品，此次事件必然會對ID系列的銷量和口碑造成直接沖擊，從而影響大眾在新能源賽道上的發(fā)展速度。

理論上，傳統(tǒng)合資車企在制造、供應、資金等多方面優(yōu)勢下，在新能源賽道上應該呈現(xiàn)出更快、更穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢，但事實上，包括大眾在內(nèi)的不少傳統(tǒng)合資車企，在新能源賽道上的表現(xiàn)都不理想。一個核心的原因在于，作為燃油車時代的既得利益者，“保守”心態(tài)導致傳統(tǒng)合資車企在新能源方面起步較晚，技術方面與國內(nèi)擁有先發(fā)優(yōu)勢的造車新勢力、自主品牌已存在差距。

新能源汽車已勢不可擋，市場邏輯也發(fā)生根本性改變。合作才能共贏，傳統(tǒng)合資車企需要與國內(nèi)造車新勢力、自主品牌實現(xiàn)更高質(zhì)量的合作，積極向智能化、電動化進行轉(zhuǎn)型。

大眾“光環(huán)褪去”

就維權信來看，大眾ID系列車機主要故障集中在三個方。

首先是車機頻繁斷網(wǎng)、頻繁啟動、各種故障碼隨機出現(xiàn)，導航、娛樂系統(tǒng)不能使用；其次是大小屏幕雙黑，所有行車信息消失、倒車影像消失、智能輔助駕駛功能失效，安全帶提示音消失，全車各種聲音提示消失；另外，部分車輛通電后全車故障碼爆出，車輛無法啟動，無法行駛。

事實上，大眾ID系列的這些故障并不是最近才出現(xiàn)的。自2021年6月開始，網(wǎng)上便有車主陸續(xù)曝出車機故障、大小屏幕雙黑的情況。可以說，車機問題已然成為大眾ID系列車型的一個通病，也是大眾一直以來的短板。

來源：上汽大眾官方

根據(jù)不少車主公開表示，針對通病，大眾常用臨時的解決方案，治標不治本。即便等待1-2月的時間更換配件，問題也沒有得到徹底解決。也正是因為大眾這種不作為的行為，使得維權車主爆發(fā)，將其推上了風口浪尖。

根據(jù)公開信描述，部分用戶在2022年11月30日建立了上汽大眾ID車主維權群，要進行合理合法的理性維權。

值得注意的是，上汽大眾官方客服也在第一時間致電，主動與用戶聯(lián)系，并且承諾在12月1日給出答復。但是，到了2022年12月1日上午11點，某ID工作人員告知車主，表示廠家的解決方案拿不出來，可能在下周會有方案。

車主們認為，鑒于在一年半的時間中，陸續(xù)有用戶反映以上故障，已經(jīng)留給上汽大眾足夠多的時間研判解決。因此，他們表示不能接受上汽大眾的這種回復，并向上汽大眾提出停止問題車輛的銷售，由國家監(jiān)管部門全程監(jiān)督整改等訴求。

來源：《致上汽大眾的一封信》

2020年11月，大眾在中國市場發(fā)布了來自MEB平臺的首款車型——ID.4。半年之后，大眾針對中國市場的用車需求，在MEB平臺上推出了尺寸更大，用料更豪華的ID.6。

雙車戰(zhàn)略下，ID系列已成為大眾新能源轉(zhuǎn)型的關鍵產(chǎn)品。但作為傳統(tǒng)合資車企，新能源浪潮之下，大眾的發(fā)展節(jié)奏并不動聽，如果對比其在燃油市場的表現(xiàn)，甚至可以說是一塌糊涂。

根據(jù)10月份乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，新能源車累計銷量55.5萬輛，同比增幅高達74.9%。而大眾ID.4 X當月銷量僅有2610臺，ID.3則僅有1667輛，ID.6 X同樣更不盡人意。與之作為對比，比亞迪當月銷量高達20.57萬輛。

不止大眾，曾有業(yè)內(nèi)人士認為，只要傳統(tǒng)汽車巨頭在新能源賽道一發(fā)力，自主品牌和造車新勢力都將窮途末路。但顯然，真實的銷量數(shù)據(jù)告訴市場，傳統(tǒng)汽車巨頭們不但沒有占得上風，反而有些“不值一提”。

困于“既得利益”

傳統(tǒng)汽車品牌一發(fā)力，國產(chǎn)新能源汽車全都完蛋。雖然現(xiàn)實打臉，但這句話也不無道理。

傳統(tǒng)合資車企擁有扎實的制造能力和品質(zhì)保障。多年積累的底盤調(diào)校、用戶數(shù)據(jù)、耐久性和安全性研究數(shù)據(jù)，都是新勢力品牌短時間內(nèi)無法追趕的。

但可以看到，除大眾之外，包括奔馳、奧迪、保時捷、凱迪拉克、沃爾沃等傳統(tǒng)高端品牌，推出的純電動車型銷量表現(xiàn)皆不盡如人意。

坐擁更多資源，卻把一手好牌打得稀爛。在業(yè)內(nèi)人士看來，這個問題的根本原因在于傳統(tǒng)合資車企們是“既得利益者”。

首先，在新能源汽車發(fā)展初期，傳統(tǒng)合資車企大多持觀望態(tài)度，姿態(tài)還非常保守，從觀望到入場，合資車企發(fā)力電動化、進行電動化轉(zhuǎn)型的時間較晚。而國內(nèi)造車新勢力、自主品牌新能源汽車因起步早擁有了先發(fā)優(yōu)勢。

其次，新能源雖然是未來，但現(xiàn)階段不能盈利，開發(fā)純電需要大量投入，純電平臺也無法和燃油平臺共享。

目前傳統(tǒng)車企利潤主要來自燃油車，自然也就無法說服股東拿出一大筆現(xiàn)金，投資一個不能盈利甚至會沖擊當下業(yè)務的項目。

所以傳統(tǒng)合資車企最不愿意顛覆現(xiàn)有格局，電動化轉(zhuǎn)型是被逼無奈，積極性并不高。在這樣的心態(tài)下做出來的新能源產(chǎn)品，自然也好不到哪里去。

目前，不少傳統(tǒng)品牌的新能源車型并非基于全新開發(fā)的純電動平臺，而是從已有的燃油車平臺上改裝的，也就是俗稱的“油改電”車型。這種“舊瓶裝新酒”的方式，對于車企來講的確省事，在成本方面也能控制，但改造出的產(chǎn)品往往存在很多缺陷。

寶馬油改電車型IX3

由于汽車整體框架沒有重新研發(fā)，因此傳統(tǒng)車企只能采取見縫插針式的辦法將電池裝進車內(nèi)。這一方面讓電池的散熱和穩(wěn)定性都得不到保證，另一方面電池包也侵占了車內(nèi)空間，影響了乘坐舒適度。

此外，強加的電池包也會使得車身重量增加，對車輛操控產(chǎn)生較大影響，駕乘體驗的舒適度會大幅下降。

同時，傳統(tǒng)高端品牌的純電動汽車在智能化方面也相對保守，智能座艙僅限于語音控制等基本功能，自動駕駛功能遠不及造車新勢力的車型，自然對消費者的吸引力就越來越弱。

相比之下，造車新勢力則在自動駕駛功能上追求極致，酷炫拉風的設計語言、精致滿滿的內(nèi)飾、便捷的智能化操作、種種“黑科技”加持的人機交互，都能給用戶體驗感帶來極大的滿足，更好地迎合消費者需求。

最后，船大難掉頭。傳統(tǒng)合資車企各個部門的利益并不相同，如果全面轉(zhuǎn)型電動車，勢必會有很多部門要原地解散，比如發(fā)動機、變速箱等電車用不到的技術部門。

并且，放棄燃油車，不僅意味著曾經(jīng)投入的幾十億、上百億元的車型研發(fā)費用都要付之東流，也意味需要重新尋找供應商、論證、檢測，要付出大量時間和巨額花費。

即便傳統(tǒng)車企從根本上抵觸電動車，但時代不會因為他們的抵制而停止。在新能源車占比高速增長的眼下，當年的諾基亞是傳統(tǒng)車企們最好的前車之鑒。

但如何轉(zhuǎn)變固有流程、固有理念， 去匹配和適應新能源汽車市場，這是一個重要的課題。

合作才能共贏

乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，今年9月，主流中國品牌（包括自主品牌和新勢力品牌）新能源車零售市場份額超過80%。

毫不夸張的說，中國新能源和智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展速度在全球處于領先地位，中國品牌汽車在電動化、智能化領域也已實現(xiàn)“換道超車”，正在驅(qū)動全球車企轉(zhuǎn)型。

此前大眾汽車集團（中國）總裁貝瑞德直言：中國在智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛方面的發(fā)展速度非常快，甚至超出了我們的預期，如今沒有任何一個國家可以在這方面與中國相提并論。

中國也是全球最大的汽車市場，即使“慢半拍”，傳統(tǒng)合資車企不會、也不能放棄中國市場。而想要站住腳，則需要更深層次的合作共創(chuàng)，才能實現(xiàn)共贏。傳統(tǒng)合資車企們顯然明白這個道理，也正在積極地付諸行動。

早在2020年，大眾汽車便宣布投資10億歐元增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，隨后江淮大眾更名為大眾（安徽）。同年，大眾汽車還以11億歐元入股了國軒高科成為第一大股東，這兩筆大額投資被看作是傳統(tǒng)國際品牌真正進入中國新能源汽車市場的標志性事件。

到今年十月，大眾汽車又公布了進入國內(nèi)40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元（約合人民幣168億元）與北京地平線進行合作。

地平線創(chuàng)始人余凱（中）與大眾中國CEO貝瑞德（右）

此外，長城汽車和國際車企巨頭寶馬集團的合資公司光束汽車工廠，目前已進入試生產(chǎn)階段。光束汽車生產(chǎn)基地項目總投資約51億元，是寶馬集團在全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項目，規(guī)劃產(chǎn)能為每年16萬輛。

除了大眾、寶馬之外，奔馳等國際車企巨頭也紛紛通過合資公司、股權投資、產(chǎn)能合作等形式主動牽手中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關公司。

比如，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司在2020年正式成立，兩家公司各出50%。到今年，兩家合作研發(fā)的bZ3車型前不久正式上市。再比如騰勢，它是由比亞迪與奔馳共同設立的合資企業(yè)，新車D9也在不久前上市。

植入比亞迪技術的豐田bZ3

作為國內(nèi)新能源領域無可爭議的“大哥”，除豐田和奔馳外，很多車企都嘗試和比亞迪合作生產(chǎn)新能源車。

近日有傳言表示，奧迪也將和比亞迪合作生產(chǎn)新車，據(jù)傳DM-i/DM-p動力系統(tǒng)將搭載在一汽-大眾奧迪部分主流車型上，根據(jù)此前消息，首款搭載的車型將是奧迪A4L。但隨后，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在社交平臺上發(fā)布了這則消息的截圖，并配文道：“此網(wǎng)絡傳聞為不實信息！

不管是不是“煙霧彈”，都可以看到越來越多的傳統(tǒng)合資車企，正從在轉(zhuǎn)變自己的思維，與國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的品牌們建立合作，互通有無、強強聯(lián)合，實現(xiàn)共贏。

關鍵詞： 上汽大眾