文稿 | 南大新傳《事實核查》 學生

馮天琪

指導老師 | 周奕欣

(相關資料圖)

排版 | 林凌

今年前三季度，中國在新能源車世界市場所占的份額已達到67.2%。得益于新能源汽車產業的發展，中國汽車出口的規模不斷擴大，與傳統汽車工業強國日本的差距逐漸縮小。10月17日，《第一財經》官網發布了題為“日本車企為何拒絕新能源？”的視頻，視頻中稱，豐田的社長豐田章男“頻繁地炮轟新能源車”。他認為日本車企不愿意轉型新能源的原因包括以下幾點：因為日本氫能源專利的優勢遠大于鋰電池專利，日本車企想做的是氫能源車而不是電動車；日本車企還沉浸在燃油車時代的輝煌里走不出來，傳統產業鏈尾大不掉，因而日本車企大力發展混合動力；日本車的品牌力不足，消費者對其印象停留在“省油”，一旦轉型新能源，會失去全部優勢。

除此以外，微信公眾平臺、虎嗅、搜狐等網站上不少媒體和自媒體眾說紛紜，有的稱日本新能源汽車產業“成也氫能，敗也氫能”，有的稱日本在電動車領域落后，有的稱日本在新能源汽車領域將要趕超中國，還有的稱日本2035年將禁售汽油車。

日本新能源車產業發展現狀究竟如何？日本車企、政府對新能源車持什么樣的態度？本期《核真錄》針對這些廣為流傳的不同說法展開事實核查。

拒絕純電動車，就是拒絕新能源車嗎？

國家工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中提到，“新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等。”由這一定義可知，在中國新能源汽車市場占有率最高的純電動汽車是一種以單一電能為動力的新能源車；俗稱的氫能源汽車是燃料電池汽車的一種。

在不同國家，“新能源汽車”這一術語指涉的內容并不相同。日本汽車工業協會官網（www.jama.or.jp）上有英文版的《2022日本汽車制造業報告》（The Motor Industry of Japan 2022），報告中有一個部分單獨介紹日本“下一代汽車”發展狀況，其中，混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、清潔柴油車及其他新能源汽車被合稱為“下一代汽車（next-generation vehicles）”。按照定義的描述可以推斷，“下一代汽車”就是日本的新能源汽車。然而，混合動力汽車在日本被歸入新能源汽車這一大類，在中國卻沒有。

圖1 不同類型的新能源汽車對應的動力系統

圖2 2021年日本新注冊“下一代汽車”中各動力類型汽車占比

非插電式混合動力汽車一般指油電混合動力汽車，采用內燃機和電動機作為動力源，但是電動機不能單獨用來驅動車輛，只能在停止、制動、啟動和減速時供給和回收能量。插電式混合動力汽車可以使用純電動模式行駛，也可以使用發動機與驅動電動機共同工作的混合動力模式行駛。也就是說，二者的最大區別在于能否僅依靠電動機產生的動力行駛。插電式混合動力汽車可以不加油，介于燃油車和純電動車之間，而非插電式混合動力汽車則更接近傳統燃油車。

從《2022日本汽車制造業報告》中還可以看到(圖3)，2021年日本新注冊的“下一代汽車”在新注冊乘用車中占比已經超過44%。在新注冊的“下一代汽車”中，混合動力汽車占88%，純電動汽車僅占1.3%。中國公安部的統計數據顯示，2021年我國新注冊登記新能源汽車295萬輛，占新注冊登記汽車總量的11.25%。因為對新能源車的定義不同，所以兩國新能源汽車的份額很難比較。混合動力汽車是日本新能源汽車的主流，相較而言純電動汽車的數量幾乎可以忽略不計，而中國車企在新能源領域則致力于發展純電動汽車。

因此，從日本汽車產銷數據來看，日本正在積極發展新能源汽車產業，只是日本車企選取的技術路線并非純電動汽車，此“新能源”非彼“新能源”。單從純電動汽車的數據來判斷日本新能源汽車行業，顯然是不全面的。

圖3 “下一代汽車”在日本的發展概況 圖源《2022日本汽車制造業報告》

注：其中表格內容為2008-2021年各類新能源汽車的注冊數量，從左到右分別為混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、清潔柴油車；折線圖內容為2008-2021年日本“下一代汽車”注冊數量在汽車注冊總量中占比的變化趨勢

日本政府、車企對新能源車有什么態度和舉措？

《2022日本汽車制造業報告》中提到，自2009年日本政府就發布了新能源車購買補貼政策。2008年，日本發布《創建低碳社會的行動計劃》，明確了“下一代汽車”的定義；2010年，日本經濟產業省發布《下一代汽車戰略（2010）》，針對發展“下一代汽車”做出了戰略規劃。2015年，補貼對象范圍縮減為純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、清潔柴油車（去掉了混合動力汽車）。2019—2020年，純電動汽車單車補貼額依據純電續駛里程計算，最高40萬日元（2020年約合2.6萬元人民幣）；插電式混合動力汽車純電續駛里程不得低于40km，單車定額補貼20萬日元（2020年約合1.3萬元人民幣）；燃料電池汽車按照與相同或同等類型汽油車的差額進行補貼，補貼上限為225萬日元（2020年約合14.9萬元人民幣）。此外，部分地區還提供地方購置補貼。2020年底，日本經濟產業省正式發布《伴隨2050年碳中和的綠色成長戰略》，提出“最遲到2030年代中期，日本國內銷售的所有乘用車新車都將為電動化車輛”（即“下一代汽車”）。2022年，日本政府加大了對購買純電動汽車和插電式混合動力汽車的補貼力度，最高分別達到了原來的2倍和2.5倍。

可見，日本政府對新能源車市場有明確的發展目標，并制定了詳細的計劃，發布了配套政策。

豐田集團社長“炮轟新能源車”是否屬實？

網傳豐田集團社長“炮轟新能源車”是否屬實？《華爾街日報》刊登了豐田章男相關發言的報道。報道中指出，豐田章男在2020年日本汽車工業協會年終新聞發布會上表示，純電動汽車被過度宣傳，提倡者忽略了發電所產生的大量二氧化碳以及向純電動汽車全面轉型需要的巨額資金，除此以外，如果全面轉型純電動汽車，日本的電能會迅速耗盡。可見，豐田章男談論的對象只是純電動汽車，而非新能源汽車。

在上述發言中，豐田章男對于純電動汽車也沒有全盤否定，而是提出了純電動汽車的缺點和日本車企無法大規模生產純電動汽車的客觀原因，在實際行動中豐田集團并不排斥純電動汽車，另一件事可以證明這一點。今年10月，CNBC的一篇報道中提到，在拉斯維加斯的一場小型媒體座談會上，豐田章男表示，豐田集團的宗旨是用盡可能最齊全的動力系統來滿足盡可能最大范圍的消費者。所以，在未來9年間，豐田集團將投資700億美元，其中一半用于發展純電動汽車，另一半用于包括混合動力汽車在內的其他新能源汽車，并且計劃在2030年前推出30款純電動汽車。

結論

一方面由于日本國情和日本政府對新能源汽車產業的布局與中國不同，所以日本并沒有把純電動汽車放在新能源汽車產業發展的核心位置。日本對新能源汽車的定義也與中國不同，采用日本的定義，日本新能源汽車產業已經取得了可觀的成果，“日本車企拒絕新能源”“日本不愿轉型新能源”之說都缺乏嚴謹性。豐田集團社長豐田章男并非反對純電動汽車，而是在對純電動汽車的贊揚聲中提出了不同意見，指出其缺點及在日本大規模生產純電動汽車的實際困難。

關鍵詞： 混合動力 新能源車 豐田章男