“今天的臨時董事會會議決定，由我擔任會長，佐藤出任新社長。”豐田章男主持的更換社長發(fā)布會，就以這種罕見且突然的形式開始了。

這也預示著，作為目前全球銷量最高的汽車集團，豐田汽車帝國即將迎來一位新的掌舵者。

日前，豐田汽車發(fā)布公告稱，從今年4月1日開始，豐田章男卸任社長，接力棒將交給現(xiàn)任雷克薩斯總裁佐藤恒治。卸任社長后，豐田章男將出任豐田汽車公司董事長。而現(xiàn)任董事長內山田武將卸任，不過將繼續(xù)留在公司董事會。

(資料圖片)

“要制造更好的汽車”，在記者會上豐田章男再次強調了他的“口頭禪”。

作為豐田公司創(chuàng)始人豐田喜一郎的孫子，豐田章男從2009年出任豐田公司總裁開始，先后邁過了雷曼危機導致的嚴重赤字、美國市場“剎車門”召回問題、日本大地震以及新冠疫情等多次危機，也讓豐田汽車逐步成為世界第一大汽車制造商。

回想過往，豐田章男將這13年稱作“日復一日艱難求生的日子”。到如今，執(zhí)掌豐田逾13年的豐田章男，也將放下身上的擔子，徹底退居幕后。

隨著“章男時代”的落幕，豐田的下一局棋到底要如何下，就要看佐藤恒治的手腕了。

老一代“造車人”的局限

“處于危機之中正是我擔任社長的意義”，這是豐田章男對于自己執(zhí)掌豐田近14年的回顧。

豐田章男的履歷其實并不復雜，1984年加入豐田，2000年成為董事會成員，在2005年出任執(zhí)行副總裁，2009年6月起任社長至今。這個男人挽救過豐田汽車史上最大的財務危機，同時也因事故頻發(fā)引起過全球最大規(guī)模的召回。功過交織之下，正如他所說“危機”二字的確貫穿始終。

根據(jù)“家族繼承制”，53歲的豐田章男在2009年成為豐田的第四代社長，更像是一種“命中注定”。然而，這個時機卻趕得并不怎么好。

因為在他就任之時，豐田的經營狀況出了問題。彼時，豐田在全球的生產和銷售擴張戰(zhàn)略徒勞無功，再加上雷曼危機帶來的沉重打擊，使得豐田在2008年最終損益計提4369億日元的虧損，當時這是豐田時隔58年以來的首次虧損。

在豐田章男上任之后，其調整了整體戰(zhàn)略，從經營和商品戰(zhàn)略的改革著手，降低了盈虧平衡點銷量，轉向了靈活高效的生產和銷售體制，在創(chuàng)始人家族的旗幟之下推進了結構改革。

然而，公眾真正認識豐田章男卻是因為他的鞠躬道歉。那一年，史上著名的豐田“剎車門”事件在美國發(fā)生，豐田章男作為家族繼承人，被推上了輿論的風口浪尖，甚至得了一個“鞠躬社長”的綽號。

為應對這次產品質量引發(fā)的信任危機，豐田章男發(fā)起了世界汽車史上最大的召回事件，在全球一共召回800萬臺豐田車，而中國就占了近70萬臺。為此，豐田章男出席了美國眾議院的聽證會，并在之后直飛中國北京，向中國的豐田車主道歉。

歷經多次危機，豐田章男在13年多的社長生涯中，也切實做了不少事情。2016年把大發(fā)工業(yè)變?yōu)槿Y子公司；2017年宣布和鈴木業(yè)務合作，同年還與馬自達資本業(yè)務達成戰(zhàn)略合作關系；2020年與松下控股成立車載電池的合資公司；2021年與五十鈴和日野汽車成立商用車的技術開發(fā)公司等。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，豐田2022年的全球銷量比2009年剛上任時增加了三成左右，已經達到1050萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)銷量世界第一。在財務業(yè)績方面，2021財年（截至2022年3月完整財年）的合并營業(yè)利潤達到2.9956萬億日元，創(chuàng)造了日本國內企業(yè)的歷史新高，總市值與就任社長時相比增至2倍以上。

可以說，豐田章男在任期間，豐田汽車徹底完成了對大眾集團的超越，坐穩(wěn)了世界第一造車集團的寶座。對于豐田汽車來說，豐田章男毫無疑問是企業(yè)發(fā)展的功勛人物。

不過，在全球車企紛紛追趕電動化浪潮時，豐田章男卻選擇站隊混動陣營，堅持汽車多樣化戰(zhàn)略，導致豐田在電動化時代失了先機。據(jù)《華爾街日報》公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2022年11月，電動汽車在豐田和雷克薩斯的全球零售額中占比還不到1%。

同時在智能化方面，豐田則顯得十分優(yōu)柔寡斷，即使在雷克薩斯上展示了L3級自動駕駛，但東京奧運會無人擺渡車撞傷運動員事件，讓豐田汽車乃至豐田章男陷入了智能化的尷尬。

“我是老一代，也感到了作為‘造車人’的局限性。我認為有必要在新的時代隱退。”豐田章男在記者會上如是說。

于危機之中崛起，也在危機之下黯然退場。實際上，他離任的年齡和此前的社長們相仿。前任渡邊捷昭、張富士夫和奧田碩分別在67歲、68歲和66歲時離開了這份工作。也許一切正如豐田章男自己所說，現(xiàn)在已經到了他該放手的時候了。

豐田正在淪為時代的“棄子”

其實，豐田章男對于電動車的反感，大家一直以來都是有目共睹。

豐田章男近年來利用一切機會在業(yè)內人士面前表達自己的觀點，甚至向法國總統(tǒng)馬克龍請求推廣混動汽車。在近期的一次采訪中，豐田章男更是提出，“汽車行業(yè)從業(yè)人員大部分是沉默的大多數(shù)，他們一直想知道電動車作為單一選擇是否真的可行？但他們認為這是大勢所趨，所以他們不敢大聲說出來。”

在過去幾年里，他一直努力向各種行業(yè)利益相關者表達他的看法和觀點，他說這種努力有時令人厭倦。

從最早的炮轟電動車過度炒作，到后來質疑電動車的環(huán)保性，再到此前索性打起了“感情牌”，豐田章男不斷地在向公眾表達他對純電動路線的質疑。

那么，豐田章男為什么那么抵觸，甚至可以說厭惡走純電路線？

豐田章男曾在去年9月的經銷商大會期間表示，“電動車遠比媒體想要我們相信的那樣，它其實要花更長的時間才能成為行業(yè)主流。”豐田章男還解釋說，“正確的答案還不清楚，我們不應該把自己局限在一個選項里。”

實際這種認知在日系車企中也并非個例，馬自達高管也曾發(fā)表過類似的言論，電動車否更清潔，取決于如何發(fā)電，在日本這樣一個大部分電力來自燃燒煤炭和天然氣的國家，電動車對環(huán)境沒有幫助。

究其原因還是與日本目前的社會認知有關，當下的日本社會已經是一個老齡化、低欲望社會。并不是說日本的科技落后，而是日本的民眾通常會認為舊的技術也很好用，沒必要換用新的技術。為什么要改變原本燃油車的習慣，花費更高的價格去購買電動車？

而從另一方面來看，日本城市人口稠密，街道普遍設計較為狹窄，他們更喜歡開一種非常便宜的方盒子型汽車，也被稱為k-car。這種車型尺寸很小，但空間利用率極高，排量在660cc以下，油耗更是和摩托車差不多。

這種k-car文化也導致電動車低廉的用車成本難以吸引到日本消費者。畢竟買電動車不僅購車成本上升一大截，還要解決車位的問題，無論是租車位還是買車位，都是一筆不小的開支。而這一切對于k-carr都不是問題，因為日本的政策規(guī)定買k-car不需要車位證明。

當然，除了上述這些潛意識中形成的“抵觸意識”，讓豐田章男徹底走上反對純電之路的還是其在特斯拉的投資上碰了一鼻子灰。

2010年，豐田章男見到了為量產事宜舉步維艱的馬斯克，在體驗了第一代 Roadster后，其決定投資5000萬美元買下特斯拉2.4%的股份，然后改造豐田加州NUMMI工廠以量產純電版RAV4。

但那時特斯拉代工的電池包質量相當不穩(wěn)定，導致了豐田在純電版RAV4一事上“出師不利”，再加上內山田武的推波助瀾。豐田迅速終止了與特斯拉的合約，這也使得豐田章男徹底斷絕了對電動車的念想。

自此，圍繞汽車電動化路線問題，豐田與其他車企徹底劃清了界限。對于此事，何小鵬甚至曾發(fā)微博吐槽，字里行間似乎以諾基亞“影射”豐田。

圖片來源：何小鵬微博截圖

那么，如今全球第一的“造車帝國”豐田汽車，在電動化時代真的會走上諾基亞的老路嗎？目前來看，這種言論也并非空穴來風。

從業(yè)績層面來看，豐田內部對于業(yè)績萎縮的趨勢已經有所察覺，按照豐田預測的相關數(shù)據(jù)，2023財年的營收預計將同比增長10.2%至30萬億日元，但凈利潤將下滑2.4%，至2.3萬億日元。

而在銷量層面，縱觀全球市場，豐田汽車的銷量仍位列全球第一。但豐田汽車在華已經出現(xiàn)明顯的“危險信號”，豐田汽車在中國市場遭遇了十年以來的首次銷量下跌，194.06萬臺的成績相較2021年減少了 0.2 %。同時在產品端，豐田傾力打造的bZ4X也是收取罵聲一片，再加上加價提車、中國特供減配以及雷克薩斯的品質問題。

豐田的日子遠沒有表面上看起來的那么光鮮亮麗，諾基亞的例子就擺在眼前，何小鵬是否一語成讖，就看此番人事變動后的效果如何了。

佐藤恒治能否挑起大梁？

“豐田汽車的社長需要年輕、能量和力量。”對于佐藤恒治，豐田章男給出的評價是：“佐藤是一位掌握豐田‘思想’、‘技術’、‘行為準則’，同時奮斗在一線的造車人。”這位佐藤恒治現(xiàn)年53歲，畢業(yè)于早稻田大學理工學部機械工程系，1992年入職豐田汽車公司。

佐藤恒治屬于非常標準的技術出身，1994年他開始參與卡羅拉、普銳斯等車型零部件開發(fā)的工作，2016年擔任豐田旗下豪華品牌雷克薩斯的技術長。2021年，升任雷克薩斯首席執(zhí)行官，同時兼任豐田汽車執(zhí)行董事。

值得注意的是，佐藤恒治也是一名堅定的電動化擁護者，在執(zhí)掌雷克薩斯期間，佐藤主導研發(fā)了首款純電車型。其帶領的雷克薩斯在電動化轉型方面的決心要遠大于豐田品牌，這或許也是豐田章男沒有主動提及的重要因素之一。

佐藤恒治

那么，佐藤恒治上位之后，能否給豐田帶來大刀闊斧的改革？

在此需要提前普及一個概念，在日本的公司（會社）中，會長相當于董事長，而社長相當于CEO。但多數(shù)企業(yè)的會長更像是名譽職位，實權則掌握在社長手中。

然而，業(yè)內人士對于佐藤恒治掌權之后的自由性并不看好。要知道佐藤恒治并非出身豐田家族，豐田章男在卸任社長后，雖然不再是社長，但嚴格意義上來說，豐田章男還是豐田的老大。并且值得注意的是，豐田在給他的會長職務前，加上了“有代表權”的前綴，這就很耐人尋味了。

這意味著豐田章男雖然退居幕后，但仍然可以以會長身份深度介入公司運營。這對于剛剛上任的佐藤社長來說，等待他的可能是一段或長或短的“實習期”。

不過，這其實也并非什么壞事。幾乎等于“空降”的佐藤恒治，在豐田內部實際是“資歷不足”的，豐田章男留任會長也將有助于維持公司的經營戰(zhàn)略和連續(xù)性。而佐藤恒治也可以在保持政策一致性的前提下，加快豐田汽車向“新的出行公司”轉型的速度。

至于豐田章男的“抵觸情緒”是否會繼續(xù)影響企業(yè)的發(fā)展方向，答案也是顯而易見。

畢竟那個曾經多次炮轟電動車的男人，現(xiàn)在已經改頭換面，甚至在董事會上當場立下豪言，在2030年之前推出30款電動車，實現(xiàn)年銷350萬輛電動車的目標。

同時，在豐田內部已經開始重新評估其電動戰(zhàn)略，其中的核心就是對標特斯拉。作為豐田汽車的首席技術官，茂樹茂重正帶領一個團隊全面評估豐田汽車的電動化戰(zhàn)略。

在豐田汽車內部，該團隊被命名為“商業(yè)革命（BR）”。在豐田的歷史上，如此命名一個團隊意味著公司內部將會出現(xiàn)重大變化。因為在20年前，當豐田開始改進生產和開發(fā)流程時，也曾出現(xiàn)同樣的團隊。

平成三十年被稱為日本經濟“失去的三十年”，索尼、日立、三洋這些席卷全球的日本企業(yè)品牌逐漸從巔峰滑落，松下、軟銀、東芝這些巨無霸公司也相繼拆分。

豐田汽車能否蹚出一條不一樣的道路，就看佐藤恒治這位所謂的“年輕人”與身為“舊時代殘黨”的豐田章男，能夠碰撞出怎樣的火花。

（作者｜常笑，編輯｜張敏）

關鍵詞： 豐田章男 雷克薩斯 豐田汽車 佐藤恒治