作者 | 王笑漁

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頭圖 | The Tech of Tech

太陽能，是埃隆·馬斯克的最愛。

如果不是太陽能、風能等清潔能源的補充，電動汽車仍然需要間接地消耗化石燃料。所以，在特斯拉的宏偉計劃（Master Plan）第一部和第二部中都提到了太陽能。而在今年2月1日，馬斯克在微博上還寫到：“風能、太陽能與電池相結合，將為地球解決可持續能源問題。”

聽完馬斯克的這番言論，有特斯拉車主立馬就行動了起來。

比如油管博主ItsYeBoi，就在特斯拉車后拉了八塊太陽能電池板。而根據他的計算，至少需要10天才能把特斯拉Model 3給充滿電。

錄視頻、博取流量就算了，國外居然還真有初創公司，輕信了馬斯克描繪的宏偉藍圖，走上了太陽能汽車的這條不歸路。在摸索了六年之后，最近他們官宣了破產。

總部位于荷蘭的太陽能汽車公司Lightyear（以下我們就稱之為“光年汽車”），在當地時間2023年1月23日宣布，負責首款產品Lightyear 0 太陽能汽車生產的Atlas Technologies公司申請破產。并且，目前該請求已經得到了法院的批準，法院正式宣布了Atlas Technologies破產。

在裁員620人之后，Lightyear 0成為太陽能汽車探索之路上的先烈。

理論上，將取之不盡用之不竭的太陽能，轉化為電能來驅動電動汽車，聽起來似乎符合邏輯。但事實上，一輛普通的汽車上沒有足夠的表面積來安裝足夠的太陽能電池，而且電池加太陽能板的成本頗高，這使得太陽能汽車的量產難度，僅次于賈躍亭的FF 91。

太陽是免費的，太陽能車卻要上百萬

Lex Hoefsloot （萊克斯·霍夫斯洛特）在12歲時，在雜志上讀到有關氣候變化的文章，他說：“我真的不明白為什么沒有人對此采取任何行動。能有多難？”

長大后，他意識到問題比他最初想象的要復雜，但霍夫斯洛特并沒有袖手旁觀。在荷蘭埃因霍溫科技大學就讀期間，他成為太陽能團隊的隊長，隨后開啟了追逐太陽的道路。2015年，霍夫斯洛特和團隊研制出第二代太陽能汽車“Stella Lux”，并世界太陽能挑戰賽上衛冕冠軍。

Stella Lux

當時，這款Stella Lux太陽能汽車的最高時速能達到126千米/小時，在電池滿電并加上太陽能電池的情況下，最大續航里程可以達到1000km。由此霍夫斯洛特就開始了創業造車之路。2016年注冊公司，2019年推出原型車，2020年上路測試，幾乎每一個步驟都踩在了點上。

但唯獨在量產前，倒下了。

在2022年6月，光年汽車正式發布量產車型Lightyear 0，其售價高達250,000歐元，折合人民幣約為180萬元——這一價格遠超市面上所有的純電動車，差不多能買兩臺新款Model S。

單看基礎參數，Lightyear 0這款太陽能汽車的產品力并不弱。一個60千瓦時的電池組提供了625公里（WLTP標準）的續航。采用四輪轂電機，提供1,720Nm峰值扭矩，130千瓦峰值功率。風阻系數低至0.175，總重量僅為1,575公斤。以100公里/小時進行高速巡航，能耗低至為10.5kWh/100km。

Lex Hoefsloot（灰色襯衣的那位）和Lightyear 0

如果老老實實把它當做純電動車來做，單憑這些參數，它基本能鎖定爆款。但光年汽車為了“省電費”、為了節能環保的大事業，偏偏要把Lightyear 0做成太陽能汽車。在前引擎蓋和車頂鋪了5平方米的雙曲面太陽能電池陣列，一下子把成本拉升到了上百萬的級別。

無形中增加了成本先不說，由于車頂鋪滿了太陽能板，Lightyear 0的車內就無法再設置天窗了。原本就低矮的車身，再加上車頂視野的全封閉，這讓后排的乘坐體驗大打折扣。很難相信，這是一臺百萬級豪車的內飾。

Lightyear 0的后排

從光年汽車公布的數據來看，太陽能發電的收益還是比較客觀的。按照每年高達11,000公里的太陽能產量計算，使用Lightyear 0進行日常通勤（35公里）的司機可以在夏季駕駛數月，然后才需要去充電；在荷蘭等氣候條件下，能開兩個月，而在西班牙或葡萄牙，則能開七個月。

為了每天35公里通勤的零碳出行，你會愿意花費上百萬的價格買它嗎？

別說上百萬支持環保事業了，多花2萬塊選配太陽能電板，開出去都容易被別人噴“大冤種”。像去年剛推出的豐田bZ4X，就提供了“太陽能充電穹頂”的選配。

這個太陽能板，每年獲得的電量，可供增加續航里程約1750km。算下來的話，每天大約能夠增加4.8公里的續航。但為了這每天4.8公里的續航，你需要先購買頂配版的豐田bZ4X四驅高性能Premium（售價為28.48萬元），同時再花20,000元進行選配“太陽能充電穹頂”。

而根據官方信息顯示，太陽能充電穹頂的一年發電量可達到243.7kWh。我們簡單做個數學題，公共充電費用，滿打滿算按2塊錢1度電計算，一年能靠太陽能板可以節省487.4元。所以，當你花2萬元選配了bZ4X的太陽能板之后，你需要把它上開41年，才可以回本。

活生生的上演著“人走了，車還在”的傳奇經典。

別太早判死刑，或許是打開方式不對？

搞電動汽車，如果全盤拒絕太陽能，也是不可取的。

雖然，電動汽車的全生命周期排放比燃油汽車更低，但電動汽車并不是絕對的零排放。因為電動汽車的燃料周期碳排放比例，占其全生命周期的比例超過50%。

換句話說，電動汽車的電力來源決定了產品本身是否真正綠色。根據國際清潔交通委員會的分析，按照現有的能源結構，以一輛中型乘用車為例，在歐洲，純電動汽車的全生命周期碳排放比燃油汽車低66%-69%，在美國這個數字是60%-68%，而在中國這個數字是37%-45%。

這說明，中國純電動車的“綠色程度”較低。

以中國，美國和德國三個國家的電力結構為例，德國的可再生能源發電比例最高，已經超過全部電力來源的50%，美國使用可再生能源發電的比例約為1/3，其余電能主要來自天然氣和煤炭。相比之下中國使用可再生能源發電的比例接近1/3，但煤電依然是電力的最主要來源，這也是電動汽車行駛每公里碳排放較高的原因。

不過，現階段，國內太陽能目前的利用率還是太低了。據國家統計局數據顯示，以燃煤發電為主的火力發電量，占全國發電量比例為71.19%。其次，才是水力發電，占比達到16.37%，然后是風力發電、核能。最后，才是太陽能發電，比重僅為1.92%。

事實上，要充分利用太陽能作為電動汽車的能源補給，并不只有太陽能汽車這一種存在方式。像特斯拉目前的新玩法，是利用光伏+儲能+充電一體的模式。

在國內，特斯拉已于拉薩和上海啟用光儲充一體化充電站，將陽光轉化為電能，通過Powerwall儲能設備儲存能量，最后使用儲存能量給車輛充電，從而實現了清潔能源的本地配置優化，提高了能源使用效率。

在美國本土市場，特斯拉則是通過太陽能屋頂、Powerwall儲能設備、家用充電樁的產品組合，來完成太陽能轉化為清潔能源的閉環。從價格來看，1,000平方英尺的屋頂，系統功率為6.31千瓦，配有一個Powerwall設備，總造價為46,425美元（約人民幣31萬元）。

相較于傳統的光伏設備，以及在公共充電站充電，特斯拉的太陽能屋頂確實是一種既環保又實用的選擇。而且，還可以享受聯邦太陽能稅收抵免和其他退稅。此前，在大停電發生時，特斯拉的太陽能屋頂儲存的電量，還可以維持屋內的正常用電。

與頂著太陽能板到處跑的太陽能汽車相比，現階段的光伏+儲能+充電的模式，似乎才更加合情合理。畢竟，電動汽車在行駛過程中是沒有排放的，以太陽能板現在的發電效率來看，充滿電走和邊充邊走的區別并不會太大。

寫在最后

把話題拉回到光年汽車身上，現在說它是太陽能汽車的馬前卒，可能還為時過早。

根據官方公布的信息來看，光年汽車只是宣布了首款量產車Lightyear 0的“死亡”。在不久前的CES展上，光年汽車還發布了其第二代產品Lightyear 2，這款車采用了更小的電池容量，價格也降至40,000歐元，折合人民幣約30萬元。目前的計劃是，在2025年量產這款車。

申請破產、繼續造車、即將量產，這樣的字眼難免會讓人聯想到“下周回國”的賈躍亭。但與賈躍亭的Faraday Future不同，光年汽車確實在做一件前無古人的事情。如果凡事都一帆風順，那只能說明，這件事本身的創新程度并不夠大。

畢竟，如果哪一天真要流浪地球、獨行月球的話，太陽能汽車還是排得上用場的。

關鍵詞： 電動汽車 lightyear0 純電動車