上個月過年回家，脖子哥是切身感受到了電車數量的突飛猛進。

就我老家那個十八線小縣城，之前是路上偶爾才能看到幾輛電車，可今年發現綠牌已經占據了大街小巷，并且本地車還不少。

(資料圖)

要說這兩年國內的新能源車市場確實是勢頭正旺，根據中汽協數據， 2022 年新能源車市占率從前一年的 13.5% 直接飆到了 25.6% ，提前三年完成了 2025 年市占率達到 20 ％的目標。

市場發展好，銀子少不了，火熱的新能源市場迅速勾住了一些公司的小心思，所以我們能看到新冒出的汽車品牌一波接著一波，像什么之前做電視的，做手機的，還有做電動自行車的，都要來摻合一腳，說起自己的生財造車之道也是一個比一個專業的。

確實，電車拿掉了發動機、變速箱這兩個燃油車上最復雜的零件，讓整個車輛結構都簡單不少。

李書福當年語驚四座說出 “ 汽車不就是一個殼子四個輪子加兩組沙發嗎 ” ，被同行笑話根本不懂汽車。結果今天咱再套在電車上看，你別說，好像還有幾分道理。

只是，就算是電車結構簡單了許多，那也是想造就可以造的嗎？

既然那些和汽車八竿子打不著的公司都來造車，編輯部就來了個想法，我們能不能也攛出一輛自己的電動汽車呢。

萬一車子造出來差友們很喜歡，都要來支持一輛的話，新勢力里多個差評也不是不行。

第一步就是想想要造個啥樣的車，首先排除 SUV ，爛大街了太沒意思。

我們要做就要做別人沒有做過的，誒，兩門純電小跑車感覺可以一試，做的人少還賊拉好看。

原諒我的靈魂畫手▼

動力上反正是電車，馬力也不值錢，要個 300 匹不過分吧，后頭再配上個大尾翼，怎么帥怎么來。

大家都有的輔助駕駛咱也得有，還要往車里頭多整點屏幕，能連 Switch ，下班后大家就去車里打游戲。

有了這些初步的想法后，接下來就開搞了。我們聯系了一位為主機廠提供車型試制方案的業內人士強哥（ 化名 ）。

這一溝通，我越發覺得造一臺差評汽車不難的，甚至還挺簡單。

造車的步驟都有啥，強哥拿他們經常做的緊湊型 SUV 來舉個例子。

首先是整底盤，一般這種試制車都是根據需要選用成熟的底盤，有一些車型他們可以直接向對方廠商購買底盤用于改裝。要么就去買二手車，甚至要求不高的話還可以買要報廢的車。

對于底盤的一些功能，也是在市面上找成熟方案做就行，電機電控這些車輛基本零件當然可選的不用愁。

而輔助駕駛這樣的附加功能其實做起來也不難，原車要有稍微改下也能用，要是沒有市場上也有現成的東西可以買來匹配。

底盤做好后，再就是車身部分。

如果改動點不多的話，有些是可以在原車基礎上做方案。

但我們的要求是外觀必須原創，因為這樣才代表它是獨一無二的。

別擔心，也能搞。強哥的公司不直接做這些，他們會分給專業的設計公司來做，先確定外觀方案，再根據底盤做出與之匹配的車身。

最后，把改好的底盤和原創的外觀整一起就行。

對咯，就是車輛換殼。

到這里，相信大伙兒也明白了，差評要攛出一臺車兩門純電小跑車出來，其實也不是咱有技術，只要你找對人就行，接下來就是錢的事。

那造這么一臺車，我要花多少錢呢？

強哥他們之前做過的試制車，光在底盤上就得花上 200 多萬，并且不算改動復雜的。

但我們要做的純電小跑車，改動就大了。

因為市面上這樣的車型少之又少，基本就需要把別的車拿來魔改，要么買油車搞油改電，要么就把大電車往小了改。

相較之下，油改電的改動程度或許會更小一些，主要就是把電車上三電系統需要的空間給留出來。

但不管咋改，整體金額肯定是要往上走的。

然后在車殼上，算上設計費、工裝費、材料費等等，沒個 200 來萬也整不下來。

也就是說七七八八加一起，這臺車已經要投 500 萬了，這還沒加太多功能，要再搞點定制化的星空頂大尾翼啥的，就是四個字：上不封頂。

既然造車技術上問題不大，那脖子哥就有一個大膽的要求，這車要能在公共道路上合法行駛，也就是一臺能去車管所正規上牌的車。

什么樣的車才能上牌呢？

買過車的差友肯定知道，新車上牌的時候你要帶著一堆材料去，里頭必不可少的一個是機動車整車出廠合格證。

這張隨車附帶的合格證可太重要了，它代表了車輛通過了廠商的所有出廠質檢流程，在合格證的背面也會記錄車型種類、 VIN 碼、技術參數等具體信息。

更重要的是，這個合格證不是什么廠都可以出具的，能打合格證的前提是要取得汽車生產資質。

資質這玩意兒，坊間又稱之為“ 準生證 ” 。

對于造車多年的老牌廠商來說，資質當然不算問題，但要是之前沒造過車，這張準生證可是個寶貝了，想要就得按這三步來：投資許可、生產準入和產品準入。

第一步是花錢弄廠子嘛，有了工廠后，再把生產線給整好，證明你有批量生產的能力，最后就是對生產出的車輛進行審查，通過公示后才能上市銷售。

流程說起來簡單，但真要一步一步操作起來可不是個容易事兒，就說生產準入這一步，工信部要派人直接去廠子里審核，驗證你是否有造商品車的能力。

這就有個先有雞還是先有蛋的問題了，你買了這堆設備本來是為了生產車的，但是你要不造車怎么證明你有造車的能力，所以你還得先造點試制車出來才行。

光造一臺啥也證明不了，你起碼得來個三五百臺吧，那本來我只是要造一臺，一下變出了幾百臺，整這么多不得給差友們抽一個？

反正就是，拿資質是個麻煩事。

然而，麻煩不代表不能做，撇開上面那些不談，拿資質其實非常關鍵的一點是鈔能力。

就說最開始的投資，這幾年的車企一般投入都超過 30 億，后面工廠設備啥的也少不了花錢的地方。

當然，也可以在一些省點錢出來，比方說拉一些已經混得不太行的汽車廠商談談合作，或者采取像蔚來 - 江淮那樣的代工模式。

但不論咋算，要想要搞定資質，票子肯定是要大筆大筆往外吐的。早在 2016 年， 200 億元就是新造車們公認的資金門檻。

emmm...我們想要夠得著門檻，還得靠差友們多多支持啊。

這里要說聲抱歉了，屬于差評的這臺車，我們最終還是沒有搞出來。

因為老板給的預算只有 100 萬，連個底盤都整不了，更別提后面的 200 億了。

雖然車子沒造成，但這回在了解到一些造車 “ 內幕 ” 后，脖子哥對一開始的問題有了一些答案。

一句話總結，造一臺車容易，造一批好車很難。

先是資質難，小米在 2021 年 3 月手握千億官宣造車，工廠也如火如荼在建，但兩年過去了，他們還沒有取得資質。

連小米這樣的 500 強企業拿不到，其他公司就更不好說了。

資質這么難獲得，有一個原因是中國汽車產能整體是過剩的。

據乘聯會統計，截至 2021 年底，全國乘用車產能合計 4089 萬輛，產能利用率為 52.47% 。

這個背景下，也就不難理解為什么造車資質如此珍貴。

本來沒有資質你還能代工，但工信部在去年發布了《 關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知 》，明確代工模式雙方企業都需要資質，也就是“ 雙資質 ” 。

這直接堵住了一些新勢力的造車路。

小牛電動創始人李一男轉行造車，弄了自游家 NV ，并且發布會都開完了，但車子一直賣，就是因為 “ 雙資質 ” 的限制。

除了政策上在變規范，造車的資本投入也今非昔比。以前 200 億能入局，現在你得 double 了。

這一系列的變化都在告訴我們，新能源車市場已經不是誰都可以進來插一腳的了，它的參賽難度正變得越來越高。

光是把車造出來已經不易，而要想造出好車，賣出好成績更是難上加難。

今年 1 月，長安汽車董事長朱華榮分享了一組數據，過去 3 年，中國市場已經倒下了 75 個汽車品牌，預計 3-5 年后，或將還有 60-70% 的品牌會面臨關停并轉。

當下的新能源車市場已經迎來了一場廝殺，留給新品牌的空間只會越來越少。

大浪淘沙，誰家產品更有競爭力，誰才能活下來。

最后澄清一下，差評能寫車，會聊車，也愿意幫助車企宣傳好車，但絕不會去造車（ 即日生效，有效期 3 年 ）。

撰文：白日夢 編輯：脖子右擰封面：萱萱

關鍵詞： 新能源車 汽車品牌