作者｜李文博

頭圖｜視覺中國

【資料圖】

如何用三句話，讓你為中國品牌掏 34 萬？

第一句：尺寸比國產(chǎn)寶馬 X3 大一圈，但價格卻便宜了 10 萬；第二句：百公里加速 4.3 秒，全系四驅(qū)，主動懸架，綜合續(xù)航 1020 公里；第三句：無視路面狀況，你只管放心踩，剩下的交給王傳福；

讀到這里，相信屏幕前眼明心亮的你，已經(jīng)脫口而出這臺車的名字。

沒錯，它就是風(fēng)暴降生·比亞迪唐 DM-p，AKA 國貨之光、1.5T低碳坦克、新能源統(tǒng)治者、北極熊全境守護(hù)、日系車の噩夢、德系車終結(jié)者、永不焚者、刀片電池之子，中國混動之父。

拍攝：虎嗅

去年 8 月，比亞迪公布了唐 DM-p 的價格：三款 SKU，價格分別是 28.98 萬、30.98 萬和 32.98 萬。前兩款配置差距不大，主要體現(xiàn)在輪圈尺寸、駕駛輔助功能、音響品牌、后排空調(diào)和毫米波雷達(dá)數(shù)量上。再加 2 萬，就能得到伊頓后橋差速鎖、自動泊車、電動方向盤調(diào)節(jié)、丹拿音響、Brembo 六活塞剎車等，這樣“送”配置，比亞迪約等于在做慈善。

如果讓比亞迪唐 DM-p和日系品牌傳統(tǒng)車型，即在中國市場蠻橫多年的漢蘭達(dá)同場競技，或多或少有點(diǎn)欺負(fù)豐田。畢竟現(xiàn)在的漢蘭達(dá)要是不掛 Toyota 標(biāo)，早就被一腳踹到牌桌底下去了。更何況，豐田這塊所謂的“金字招牌”，現(xiàn)在也很難對多少中國人產(chǎn)生吸引力。

比亞迪唐的對手，是德系車，而且是德系豪華車。這種競爭對象轉(zhuǎn)換的背后，是市場和比亞迪同時主動選擇的結(jié)果。

拍攝：虎嗅

去年的 SUV 銷量排名，一定程度上給出了證明：拋開特斯拉 Model Y 的統(tǒng)治級表現(xiàn)不談，比亞迪唐的身前只有大眾途觀、奔馳 GLC 兩款車，身后是奧迪 Q5 和寶馬 X3。而且，比亞迪唐和大眾的途觀的銷量差是 881 臺，和奔馳 GLC 的差距只有 212 臺。

只要深圳工廠稍微加一小會班，比亞迪唐就嗖的一下超過去了。

看到比亞迪唐 2022 年同比 188.2% 的增幅，筆者一方面為“支棱起來”的中國品牌感到驕傲。另一方面，一個巨大的問號也隨即升騰而起：

從配置上看，比亞迪唐 DM-p 堆得挺狠，但光靠“堆配置”的老辦法，就能讓世界上最挑剔的中國購車者搶著排隊(duì)掏錢嗎？大家很清楚，這么多年下來，一股腦堆配置的中國車不少，但堆完就能賣爆的真不多。

話不多說，咱直接上車，先開起來，再解惑。

“唐老大”，上山了

相比中國人耳熟能詳?shù)?DM-i 技術(shù)，DM-p 聽起來多少有些陌生。事實(shí)上，這是 DM 技術(shù)大樹上，長出了兩根分枝。

2008 年，比亞迪推出 DM1 技術(shù)，搭載于當(dāng)年12 月 15 日上市的 F3DM 車型上。這是一套以節(jié)能省油為核心目標(biāo)的混動系統(tǒng)，通過雙電機(jī)+單速減速器+ 1.0 升自吸三缸發(fā)動機(jī)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了純電、增程、混動的三種驅(qū)動模式，純電百公里電耗 16 度，綜合工況油耗百公里 2.7 升。

2013 年，DM2 技術(shù)上線，首款量產(chǎn)車型為秦。和 DM1 強(qiáng)調(diào)能效不同，DM2 走性能路徑，使用 1.5T 缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)+ P3 位電機(jī)，配合 6 速干式雙離合變速箱，百公里加速 5.9 秒。2015 年 DM2 升級，用上了 2.0T 缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)+ 6 速濕式雙離合變速箱+ P3、P4 位電機(jī)，百公里加速進(jìn)入 5 秒內(nèi)。

2018 年，DM3 技術(shù)登場，直接用在了唐 SUV 上。DM3 依然是性能導(dǎo)向，主要變化是增加了 P0 位 BSG 電機(jī)，減少混動模式切換時的頓挫感。同時提升 P4 位電機(jī)性能，補(bǔ)強(qiáng)后軸動力輸出，此刻的唐百公里加速只要 4.3 秒。

2020 年，DM-p + DM-i 雙模技術(shù)平臺合體完畢。從血統(tǒng)上看，強(qiáng)調(diào)性能的DM-p是對 DM3 的精神延續(xù)，注重能效的DM-i 則繼承了 DM1 的衣缽。

DM-p 的 P 代表 Powerful 強(qiáng)悍有力，但筆者更愿意把它理解為 Performance 全面性能。DM-p 技術(shù)的亮點(diǎn)是向發(fā)動機(jī)內(nèi)增加了 BSG 電機(jī)，一邊降低頓挫，一邊作為輔助電機(jī)提供額外動力。其工作鏈路是：發(fā)動機(jī)與前軸通過雙離合變速箱相連，經(jīng)過 BSG 電機(jī)向電池充電。同時，后橋電機(jī)通過主減速器驅(qū)動后軸。

這套架構(gòu)的巧妙之處在于，發(fā)動機(jī)和電機(jī)對前后軸進(jìn)行獨(dú)立驅(qū)動，根據(jù)場景在前驅(qū)燃油車，后驅(qū)純電車和四驅(qū)混動車的角色間，隨意切換。

放到唐上，就是 1.5T 發(fā)動機(jī) + EHS 機(jī)電耦合單元 + 后驅(qū)三合一總成，最終交出了 615 馬力的系統(tǒng)綜合功率，4.2 秒的百公里加速成績，配合 45.8 度刀片電池提供的 215 公里純電續(xù)航，唐的綜合續(xù)航可以做到 1020 公里。

駕駛模式上，唐 DM-p 有 EV 純電模式、HEV 串聯(lián)模式、HEV 并聯(lián)模式三種，動能回收力度有兩擋可調(diào)。在底盤架構(gòu)上，唐 DM-p 同時用上了電四驅(qū)、電控主動懸架和后橋伊頓差速鎖，單看硬件，是拉滿的狀態(tài)。

不過，這些終究都是紙上談兵，實(shí)際駕駛起來，唐 DM-p 給筆者留下了三個深刻印象：

第一，力大磚飛。得益于大容量電池，唐 DM-p 能長期處于純電駕駛模式。只要用電，靜態(tài)全油起步所帶來的推背感，就會讓駕駛者在一次次眩暈中產(chǎn)生“是不是有人在后面猛踹我”的錯覺。僅僅一次油門到底，就差點(diǎn)讓方向盤把筆者的早飯給炫了；

第二，一點(diǎn)不滑。在雨夾雪后的濕滑路面上，唐 DM-p 幾乎不會出現(xiàn)任何車輪打滑的情況，即便是用稍快的車速過彎，或是在車還沒完全出彎心拉直時提早打開全油，都不會有車輪在抓地力邊緣反復(fù)橫跳的掙扎感，智能電四驅(qū)不偷懶，車身就能始終保持穩(wěn)態(tài)，讓駕駛者心生“你只管放心踩，剩下的交給王傳福”的強(qiáng)烈信心；

第三，熨平坑洼。路面上肉眼可見坑洼產(chǎn)生的顛簸，只有微量傳入了唐 DM-p 的座艙，再被厚實(shí)的座椅化解，能讓駕駛者感受到的振動可以忽略不計(jì)。

這背后，是電磁閥主動懸架的功勞。比亞迪將它稱為“DiSus-C智能電控主動懸架系統(tǒng)”，工作方法是：速度感應(yīng)器，車高傳感器，車身慣性傳感器，高頻采集車速，加速度等車輛姿態(tài)信息，經(jīng)過主動懸架控制器計(jì)算，向四輪減震器輸出軟硬不同的阻尼控制，通過控制四個減震器內(nèi)部的電磁閥，實(shí)現(xiàn)動態(tài)調(diào)整懸架軟硬。

車輛通過通過顛簸粗糙路面，阻尼輸出較軟；轉(zhuǎn)彎或變道，阻尼輸出較硬；唯一遺憾的是，唐 DM-p 上的主動懸架不支持高低調(diào)節(jié)。

上個時代的中國品牌，只會無腦堆配置，不研習(xí)調(diào)校心法，造出來的車毫無章法，像是把一堆山珍海味胡亂拼湊，燉成“一鍋出”就直接端上桌。但現(xiàn)在的中國品牌，堆配置的同時，也注重動態(tài)調(diào)校，在唐 DM-p 的駕駛感受上，除了轉(zhuǎn)向手感略微模糊粘滯外，幾乎挑不出大毛病，中國人喜歡的厚重壓秤、勢大力沉，都在唐 DM-p 得到淋漓盡致的展現(xiàn)。

四點(diǎn)小建議

從整車角度出發(fā)，比亞迪唐 DM-p 的完成度很高。但在細(xì)節(jié)上，和其它中國品牌一樣，仍存在改進(jìn)空間，主要有以下四點(diǎn)：

第一，15.6 英寸車機(jī)屏的尺寸夠大，但分辨率（1080P）、清晰度和 UI 審美有待提升，且屏幕邊框以當(dāng)下眼光來審視，有些粗壯，特別是在觀看視頻時，黑邊的存在感很強(qiáng)。

拍攝：虎嗅

審美方面，可以嘗試從字體邊緣顯示精細(xì)度和圖標(biāo) UI 設(shè)計(jì)兩個角度入手，目前的呈現(xiàn)效果散發(fā)著濃烈的“格子襯衫”味兒，適當(dāng)加入些柔順因子，中和下有些刺鼻的大直男味，會讓座艙整體的精致感上一個臺階。一套優(yōu)質(zhì)的車機(jī)，是在硬件上大開大合，在軟件上心細(xì)如發(fā)。

第二，目前的 DiLink 4.0 車機(jī)系統(tǒng)操作起來絲滑流暢不卡頓，但在執(zhí)行細(xì)顆粒度語音指令時，顯得有些無能為力。比如語音指令“副駕車窗打開三分之一”，DiLink 可以精準(zhǔn)識別，但無法執(zhí)行，只能執(zhí)行把車窗打開一條縫的透氣模式。車窗開一條縫這個結(jié)果和三分之一的指令預(yù)期，差距明顯。考慮到現(xiàn)在的中國智能電動車，已經(jīng)可以執(zhí)行車窗打開十分之一這樣尺度的語音指令，DiLink 4.0 還得抓緊卷起來。

拍攝：虎嗅

不過，正常顆粒度的語音指令，比如車窗、天窗開一半，主副駕、前后排空調(diào)溫度調(diào)節(jié)等，DiLink 4.0 系統(tǒng)都能正確執(zhí)行。

拍攝：虎嗅

同時，值得表揚(yáng)的是，在面對乘員“附近有什么好的咖啡店”這樣語義足夠明確的提問，DiLink 4.0 直接給出了星巴克和另一家當(dāng)?shù)乜Х鹊甑耐扑]，而不是簡單粗暴地將附近所有美食堆疊在屏幕上。

這挺妙，我要喝咖啡，你就給我推咖啡，別自作主張地把火鍋，炒菜，烤魚，東北菜，都扔到我眼前。

第三，部分軟件對自適應(yīng)旋轉(zhuǎn)屏幕的交互邏輯有待改進(jìn)。一個典型的案例是：橫屏狀態(tài)下點(diǎn)開視頻軟件“愛奇藝”，橫屏?xí)詣有D(zhuǎn)為豎屏，該動作執(zhí)行邏輯令人費(fèi)解，正常人看視頻以橫屏居多，豎屏對觀賞影片并不友好。

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