來源｜視覺中國

作者 | 蘇 鵬

編輯 | 王 妍

(資料圖片)

3月10日，在長城汽車舉辦的長城汽車智能新能源干貨大會上，長城發布了最新的Hi4智控四驅電混技術。

官方表示，這是一套可為用戶帶來“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”的技術。長城計劃將這套全新的技術首搭近期上市的全新哈弗新能源車型，全系新能源產品也將在2024年全面普及這套智能四驅技術。

眼下已經在新能源轉型中有些落后的長城急需出招挽回頹勢。1-2月，長城累計銷量13萬輛，同比下滑28.9%，哈弗、坦克、歐拉、魏牌都有不同幅度的下滑。

無數雙眼睛都緊盯著長城的一舉一動。

車企的洗牌在加速，投資人們希望長城能夠將技術轉化為銷量，保證其在資本市場的表現；與集團唇齒相依的經銷商，則希望長城能夠延續曾經的統治地位，為經銷商帶來優渥的利益；與長城相爭的車企，則意圖見招拆招，為自己增加更多的贏面。

成立二十多年來，長城汽車曾多次遭遇滑鐵盧。但這一次，與之相關的所有人，都為其捏了把汗。

“成敗在此一舉了。”有長城的投資人認為，長城在新能源轉型中試錯無數，激烈的競爭與市場格局的快速變化讓其試錯成本不斷疊高。

換句話說，被逼至懸崖上的長城已經輸不起了。

追回丟失的一年

過去兩年，在一定程度上，插電混動車型是傳統車企向新能源轉型的重要武器之一。一方面，插電混動車型大舉搶奪燃油車市場，另一方面，插混及增程市場的銷量增幅遠超純電市場。

一組能夠佐證的數據是，2022年，插電式混動汽車銷量同比增速達到150%，遠超純電動82%的增速。同時，從2021年起，插混及增程產品的價格持續下移，逐漸打入10-20萬燃油車主銷市場。

幕后推手正是比亞迪。2021年，比亞迪停售燃油車全面押注新能源，先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款車型，實現對主流細分市場的吸附，以及在10萬-20萬主流價格區間的覆蓋。

這一招在油價飛漲，供應端成本猛增的背景下，疊加比亞迪開始顯效的垂直整合能力，讓其DM-i產品在當年直接狂攬超27萬輛的銷量。

對于傳統車企來說，面對燃油車銷量不斷下行的現狀，混動成為眼前實現平穩轉型的選擇。其他車企也開始重押插電混動市場，長城也是其中一員。

2022年，長城、長安和吉利等自主品牌紛紛布局插電混動市場，搭載了長城DHT、長安iDD、吉利雷神Hi·X插電混動技術的產品先后上市。

拿鐵DHT-PEEV 來源：視覺中國

DHT技術成為長城主打的一張牌。其首先搭載在長城旗下的高端品牌——魏牌，當旗下最高級別的SUV車型摩卡DHT-PHEV上市時，時任魏牌CEO李瑞峰高調表示：“DHT吊打蔚小理”，30萬的定價，不難看出長城對自研DHT系統的自信與厚望。

然而實際情況卻不容樂觀。2022年，長城插混車型銷量僅為2.8萬輛。作為對比，吉利同期插電混動銷量超過6.6萬輛，同比增長219%。

比亞迪幾乎幾乎占據了插電混動——這片在去年增長最快細分市場的半壁江山（插電式混動汽車銷量151.8萬輛，比亞迪插電混動車型銷量94.6萬輛）。

原本被寄予厚望的DHT技術沒能帶來銷量。長城汽車CGO李瑞峰反思，長城DHT技術沒能一炮而紅的主要原因在于在于戰略上的失策。

“DHT技術在魏牌上做到了首搭，原來的問題是普及率不高，搭載范圍小，實現小范圍的銷量規模后消費者對DHT技術的價格感知要高了一些。”李瑞峰說。

顯然高定價和成本控制成為DHT的短板， 所以失利的長城重新將目光投向了20萬以下的市場。

東北證券發布研究報告稱，在充電設施尚未完善、電池成本未有效下探的情況下，混動車型對于傳統燃油車尤其在10-20萬主流價格帶具備強替代能力，且下沉市場空間巨大。

長城調整的焦點放在了曾經用13年賣出500萬輛SUV的哈弗品牌身上。長城官方表示，哈弗新能源車型將聚焦在8萬-15萬的主要價格區間與合資品牌進行競爭。而魏牌由于市場定價過高的緣故，接下來會推出中續航車型，豐富價格區間。

并且長城開始重新梳理旗下產品的定位，試圖通過打造明星大單品的方式來完成銷量規模的累積。

在過去很長一段時間，長城信奉“多生孩子好打架”的策略，旗下擁有多款緊湊級SUV車型（哈弗H6、哈弗大狗、魏牌瑪奇朵等），定位重合度極高的多款產品難以避免會在細分市場產生內耗。

接下來，按照長城的話說，產品布局將回歸四個主航道：主品類、主價格、主級別、主風格。即在每個主價位區間、主級別區間，只會有一款明星大單品出現，不會同時出現兩款產品來擠占同一個領域。

在2023年，長城將集中推出包括哈弗雙子星B07、A07，魏牌藍山DHT-PHEV、魏牌轎車車型等近10款車型。

反擊的長城，要邁過三道坎

通過對產品策略的調整，長城強行將自己與比亞迪拉至同一水平線上，但面對先入為主的比亞迪，長城還需要用全新的技術、全新的產品矩陣和銷售模式來應對。

上文曾講到，比亞迪DM-i的取勝之道在于借助插電混動技術的低油耗優勢，來搶奪燃油車市場份額。主流技術路線的優勢已被比亞迪占據，長城只能尋找新的技術路徑與比亞迪打出差異化。

來源：長城官方

技術方面，長城汽車推出了Hi4智控四驅電混技術，這套電混技術可以識別不同的形式路況，并用智能模塊來調整前后軸雙電機、混動專用發動機的驅動形式。最終實現純電兩驅模式、純電四驅、串聯模式、1擋直驅、2擋直驅、并聯兩驅、并聯四驅、單軸能量回收、雙軸能量回收9種模式的智能切換。

相比上一代DHT技術，Hi4智控四驅電混技術全工況下綜合油耗下降15%，并且在成本上，長城汽車集團副總裁傅小康表示，這項技術對于用戶的價值就是用兩驅價格獲得了四驅的體驗，用四驅性能實現了兩驅的油耗。

在產品規劃方面，比亞迪DM-i產品還采取了“油電同價”的策略。比亞迪一邊通過垂直一體化供應帶來的成本優勢壓縮DM-i車型的價格，讓其售價與同級別燃油車型相比更低或者持平。同時，比亞迪還通過迅速停產燃油車的策略來避免燃油車與DM-i車型之間的內耗。

相比之下，這也成為長城、吉利和長安的劣勢。去年9月上市的哈弗H6 DHT PHEV車型以及更早時間推出的長安UNI-K iDD、吉利星越L雷神Hi·X油電混動版，三款車型的售價均在16萬-20萬之間，而作為去年緊湊級SUV銷量冠軍，宋PLUS DM-i主銷車型的價格區間則在15萬-18萬。

并且這三款產品均是根據現售的燃油車型改款而來。哈弗H6 DHT PHEV雖然采用了DHT混動技術，但給消費者的感覺更像是H6燃油版的衍生款，并且售價還要高3萬左右。這也導致，無論與比亞迪的DM-i產品還是與自家燃油車相比，哈弗H6 DHT PHEV都難以打出性價比優勢。

哈弗品牌也開始重新梳理燃油產品與新能源產品之間的關系。搭載Hi4技術的插電混動產品將單獨使用新的產品序列，與燃油車的H系和狗品類進行了劃分，避免被當作是燃油版本的附屬。

最后是渠道模式的調整。新勢力的發力與傳統車企的轉型，布局直營店是至關重要的一環。相較于傳統經銷商模式，直營模式可以更好把握服務和價格，并且扎根熱門商區的直營店，也可以為品牌帶來不俗的曝光量，這也是新勢力們成功的關鍵。

但哈弗品牌與魏牌的銷售渠道依然以傳統經銷商模式為主。在這套傳統經銷商模式下，哈弗品牌、魏牌的PHEV車型與燃油車型也存在著同臺銷售的狀況。

李瑞峰承認，將新能源產品和燃油產品混在一起賣的效果并不好。最直觀的弊端是，“賣慣了燃油車的銷售人員，對賣新能源車積極性不大。”

隨著新能源序列的推出，哈弗品牌也開始轉換渠道思路，哈弗品牌新能源序列計劃推出獨立的銷售網絡。并且哈弗品牌新能源序列也會在一線、新一線等重要新能源核心市場建立體驗中心。

迎接價格戰

無論是市場戰略、技術路線，還是銷售渠道，轉型中的長城正在全方位糾偏。

背后壓力之大，從長城汽車下調今年的業績目標也不難看出。

根據長城汽車最新發布的《關于調整2021年限制性股票激勵計劃及2021年股票期權激勵計劃業績考核目標》，調整后，長城汽車2023年的業績目標達成率由銷量不低于280萬輛、凈利潤不低于115億元，更新為2023年銷量不低于160萬輛、凈利潤不低于60億元，下調幅度分別達到42.86%、47.83%。

而想要保證160萬輛的年銷量成績，長城還需要倚靠哈弗新能源序列的表現。

目前插電混動市場依然是一片藍海，安信證券研報顯示，在2023年插電混動車銷量將達到337萬輛，同比增長120%。并且從競爭格局中來看，2022年熱銷的插電混動SUV產品僅有比亞迪宋pro DM-i和宋plus DM-i兩款產品。

競爭格局尚未飽和的當下，長城新能源序列依然有機會殺出重圍。在今年，哈弗新能源序列將率先推出B07、A07兩款車型，搭載Hi4智控電混技術的兩款車不再是曾經的“油改電”產品。8萬-15萬的定價令兩款產品具備了與比亞迪DM-i一戰的實力。

不過今年市場的挑戰也遠超預期。年初，特斯拉揮起價格屠刀帶動了新能源市場價格戰，一波未平之際，合資車企們也紛紛借助政策的力量，舉起降價大旗。

同時，價格戰也在考驗著長城汽車的盈利能力和戰略定力。跟進這場價格戰，則意味著長城需要犧牲短期的利潤去與競爭對手相抗衡。利潤的縮水，也會在一定程度上影響長城針對新技術的研發投入。

長城汽車比誰都清楚，新能源汽車的戰火燒進大本營是遲早的事。長城更愿意犧牲短期的銷量去換取新能源市場的未來。并且長城也在通過燃油車的市場基礎，為新能源的布局進行輸血。

在長城看來，皮卡品牌、坦克品牌和哈弗燃油車仍保持著較大的市場規模。“在三者組成的盈利基礎下，魏牌、哈弗品牌可以進行更從容的新能源轉型，以及幫助沙龍和歐拉實現在純電動市場的布局。”李瑞峰認為。

關鍵詞：