日前，中國汽車工業協會發布產銷數據，11月新能源汽車銷量45萬輛，當月新能源汽車市場滲透率17.8%，其中新能源乘用車市場滲透率達到19.5%;1～11月新能源汽車銷量逼近300萬輛，達到299萬輛，市場滲透率為12.7%。這一組數據，可以支撐起這樣一個結論——我國新能源車市已經邁入以市場驅動為主的新階段。在這一時間點上回望我國新能源汽車發展的來路，至少有五個方面的經驗值得總結。

一是政策支持進退有序。2008～2009年，我國新能源汽車市場開始起步，科技部、財政部等4部委聯合制定政策，開啟“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”;隨后，多部門聯合出臺新能源汽車補貼政策，各地方配套政策隨之跟進。此后，包含這些政策在內的一系列配套、扶持政策，有力地啟動了新能源汽車市場，也打破了此前飽受詬病的“九龍治水”格局，并基本形成了頂層設計。隨著新能源汽車市場的逐步擴大，政策開始進行動態調整。補貼有序退坡，在新能源汽車消費中所起到的影響越來越小。隨著財政補貼的退出，中國新能源汽車市場正在逐漸完成從政策驅動向市場驅動的轉變。

二是整車企業百折不撓。最初的新能源汽車基本都是由“油改電”車型而來，先天不足，選擇單調。在歷經多年發展之后，如今新能源汽車無論是產品豐富程度還是性能都突飛猛進。傳統車企如上汽、廣汽、比亞迪、吉利、長城等，都推出了各自的專用電動平臺，并歷經迭代。更有類似東風嵐圖、上汽智己這類脫胎于傳統車企的新能源豪華品牌不斷涌現。而以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，更是把“互聯網思維”嫁接到汽車行業當中，爆款頻出，讓消費者對新能源汽車產品的態度有了根本性轉變。

三是零部件企業百花齊放。零部件強則整車強。在新能源汽車發展初期，行業一度擔心日韓動力電池企業利用其技術優勢與規模優勢沖擊自主品牌動力電池企業，電機、電控也與世界領先水平有一定差距。然而時至今日，我國動力電池企業已經強勢崛起，全球動力電池7成產能在中國，還誕生了寧德時代等世界知名的電池企業，并開始將自身專利技術授權給國外零部件頭部企業。在電機領域，功率密度不斷提升，集成化、高轉速等特性更加明顯。在電控領域，以比亞迪為代表的企業已經在一定程度上實現了自主替代。逐漸強大的產業鏈供應鏈，支撐起純電動、混合動力、插電式混合動力、增程式等不同技術路線百花齊放。

四是消費市場不斷壯大。缺乏私人消費支撐的市場，是溫室的花朵，難以形成不斷壯大的內生動力。我國新能源汽車從以商用市場為主，轉變為以私人消費者為主，是在多方面因素共同作用下取得的。在產品端，車輛續駛里程大幅增長，產品性能不斷提高，消費者的駕乘體驗明顯提升;在使用端，充電基礎設施不斷發展，消費者的充電焦慮明顯緩解。私人消費是新能源汽車市場的主力軍，也是未來發展的生力軍。今后還需進一步提升車輛的安全性、駕乘體驗，進一步提升使用便利性，不辜負消費者的信任，才能不斷鞏固新能源汽車市場良好的發展態勢。

五是自主品牌乘勢而上。曾經遙不可及的自主品牌車型售價“天花板”，在新能源汽車領域終于頻頻觸達。面對合資、外資品牌在傳統汽車領域的強勢，自主品牌曾經望洋興嘆，如今在新能源汽車市場自主品牌終于實現了逆轉。造車新勢力甚至已經開始讓部分豪華品牌感受到了隱隱危機。這既源于自主品牌企業多年深耕市場，對我國消費者需求的精準理解和把握，也源于自主品牌高效、快速、不斷試錯、自我糾錯的開發流程，從而借勢新能源汽車大發展，塑造了全新形象，不斷取得突破。

2021年11月，值得銘記。這個月，中國的新能源汽車邁過了300萬的產量臨界點，進入市場驅動的新階段。我國新能源汽車發展的來路及經驗總結更值得銘記，它將指導我國更好地踏上智能網聯時代的新征程。(記者：馬鑫)

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