關于“大廠”，有個論壇“一畝三分地”是這么解釋的，“大廠有兩個含義：一是程序員多規模大;二是中國人多，H1B多(印度那種ICC除外)。符合這兩個條件的我立刻能想起來的有：谷歌、微軟、亞馬遜、臉書、高盛、摩根大通、美國銀行、彭博、Citadel、雅虎、Uber、滴滴、華為、騰訊、百度、阿里、字節跳動、英特爾、高通、英偉達……”

大廠意味著壟斷。而在汽車行業，“大廠”指的是那些有壟斷地位的零部件巨頭等。因為壟斷地位，所以就比較難說話，對于小的或者弱勢車企、零部件企業來說，就得“仰人鼻息”，看大廠的臉色行事。

當然，這些大廠的成長也不是一朝一夕，也是值遇“風云際會”或者經過“十年磨一劍”。但是，在資本當道的情況下，變數非常多。原本岌岌無名之輩，可能轉眼就能成為跟大廠同臺的競技對手。

這些以前看不到的奇跡，甚至是不斷“城頭變幻大王旗”的情形，現在成為平常。背后洶涌的資本力量，不能不說是“深深海底行”。

資本驅動

比如就在6月份，一家注冊資本高達160億人民幣的零部件企業——中汽創智科技有限公司(下稱“中汽創智”)成立。而中汽創智的誕生，意味著三大車企集團一汽、東風和長安以合資公司的形式完成了史無前例的結盟。

這是典型的資本驅動“擺脫大廠魔咒”的做法，這是“御三家”要在零部件方面獲得一定的話語權。從新公司的主營業務來看，除了汽車零部件研發以外，還包括了軟件開發、集成電路制造、電子元器件制造、電池制造、工業自動控制系統裝置制造等等。

從新公司的業務來看，它的主營業務幾乎涵蓋了所有汽車關鍵零部件，而且像集成電路、軟件等難啃的技術“硬骨頭”都囊括在內。從這個情況來看，三家車企都在加速自主技術的探索，有補齊自主關鍵零部件的用意。這也是擺脫大陸、博世等“大廠”的最好辦法。

正因為如此，大眾、豐田、BBA通過與零部件巨頭們經過百年努力構筑起的燃油護城河，在十幾年時間內，被特斯拉通過“全棧自研”的方式攻破，可謂真正擺脫“大廠魔咒”。為什么特斯拉有那么多“特吹”?這種格局的改變，無疑讓格局變化下的從業者看到了更多的希望和機會。

再比如，Rivian上市，市值很快沖過1000億美元，超過通用和福特等老牌車企。這在過去都是不可想象的。而我在《Rivian市值超1300億，背后是行業邏輯的巨變》中也寫過，除了資本的追捧，這背后是整個行業邏輯和造車邏輯的變化。

在這種邏輯變化的情況下，資本推動造車新勢力的“蔚小理”快速蝶變就很好理解了。通過資本，“蔚小理”快速完成了上市，獲得了初期發展最寶貴的“血液”。在技術上，也通過“全棧自研”和快速整合供應鏈來上軌道。

連投7輪理想汽車的明勢資本創始合伙人黃明明，就曾經說過，汽車行業正在進入新能源時代，不僅是汽車動力系統從燃油機向電池轉變，同時5G、人工智能等這個時代最先進的技術都在向汽車這個載體上集中，而具備誕生新一代世界級車企條件的只有中國和美國。

他還說，這就是明勢資本“一直在尋找的那些處于技術變革臨界點、即將產生顛覆性巨變的行業。”

這句話背后的含義就是，當傳統“三大件”轉變為新的電機、電控、電池三大件，包括電子電氣架構和操作系統的變更，曾經的“大廠”壁壘正在逐個被打破。

其實，從寧德時代崛起的資本路徑，我們也可以很清晰地看到這種打破大廠魔咒的過程。寧德時代在挑戰三星和松下、SDI的過程中，借助資本的力量，很快讓自己成為了“超級巨獸”和“大廠”。

同樣，接下來的，會有其他的車企或者同行開始想著通過資本和技術的加持，擺脫寧德時代。這個循環周而復始，汽車行業就在這輪回中演進。

從東周到戰國，角色轉換

是什么給了車企和零部件擺脫“大廠魔咒”的力量?可謂時勢使然。

我們說傳統汽車行業，也是資本密集型行業，因其技術裝備率高、機械化和自動化水平高，所以除了企業自有資本外，對外部融資的依賴性很大。而且，因為門檻高，新進入者的籌資和融資行為較傳統企業要困難得多。

但是，通過電動化和智能化技術的加持，資本能快速補充為企業資本，車企也能快速進行裂變。這是過去無法想象的路徑。

此外，隨著新能源“彎道超車”的逐步實現，準入門檻放寬、吸引多方勢力跨界入局，在新能源汽車領域已有集中體現。從2019年開始，《汽車產業投資管理規定》、《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》等政策密集出臺，不斷“松綁”新能源汽車準入門檻。

在政策加持下，資本也在不斷進入這個領域。據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，2020年我國新能源汽車行業融資總金額首次突破1000億元，同比大漲159.4%。

而從造車邏輯來看，“軟件定義時代”背景下，傳統車企以及Tier1、Tier2的角色都在變化。凱輝智慧能源基金合伙人張利在中國汽車藍皮書論壇就談到，現在，零部件廠商和主機廠(車企)的邊界越來越模糊。

“目前我們看到很多零部件廠商已經在自動駕駛領域進行了多方位布局，如果零部件供應商可以做底盤、可以做系統，再加上自動駕駛——能把人從A點移動到B點，那為什么還需要OEM?在這種可能性下，OEM怎樣才能把自己的核心能力從不同的邊界范圍中劃分出來呢?”所以，這就造成了原有的大廠變得不再是大廠。再加上資本的推波助瀾，讓原有的大廠也變得不淡定了。

說到底，擺脫“大廠魔咒”就是新老交替的最新版本，就像蘋果手機替代諾基亞的故事一樣。而資本最大的作用在于，加速發展的速度，就像“基因改造”而打造“超級戰士”的作用。

2021年，跨界造車企業開始激增，包括百度、阿里、騰訊等互聯網公司和華為、小米、OPPO等通信科技企業，都在爭相布局智能汽車領域，行業競爭步入“戰國時代”。從一統到戰國，原有的燃油時代格局被打破，零部件巨頭們的份額突然間變得不再重要。

今年最典型的一個例子，小米集團公告小米智能汽車業務正式立項，小米創始人兼智能電動汽車業務首席執行官雷軍表示，公司首期投資100億，十年100億美元。但是，小米首款汽車至少3年時間才能交付到消費者手中。

雖然小米的車還有很長一段時間量產，但有一個問題我們不能忽略，小米一旦造車量產成功，資本絕對會快速跟進，這讓小米短時間內就會成為超過很多傳統車企的一股力量。

包括小米在內，跨界造車的大軍中，有在全球手機行業面臨增長天花板之際轉向汽車行業的那波做智能手機的人和企業，同行者包括科技巨頭、家電巨頭、出行巨頭等。

這新一輪的造車新勢力們，共同的目標就是，借助此輪智能電動汽車發展的歷史機遇，打破傳統汽車行業過去上百年被少數“大廠”壟斷的汽車行業格局，實現彎道超車。這背后，資本是實現這個目標的重要推力。

顛覆價值鏈

而從擺脫“大廠魔咒”主力之一的新一輪造車新勢力的突圍路徑來看，有這么幾條路徑：

通過“三電”和智能座艙等零部件突圍，改變百年來燃油“大廠”壟斷格局，實現彎道超車;其次，軟件方面爭做智能汽車界的“安卓”;第三，復制“小米模式”，整合供應鏈造車。

這就說到了行業內大熱的“全棧自研”話題。當然，在智能電動車的競爭賽道中，“全棧自研”的做法首先來源于特斯拉，徹底顛覆原有的供應鏈體系，從而打破了“大廠魔咒”。氣候的追隨者，“蔚小理”們已經在路上。其實，這背后也是資本的推波助瀾。

而且，在“軟件定義汽車”時代(SDA，Software Defined Vehicle)，汽車的原有結構在發生深刻的改變。百年來機械和EEA電子電氣構架定義汽車的傳統模式，演變為軟件在汽車產業中扮演愈加重要的角色。

所以，賦予汽車產品更大價值的元素，也正在從動力總成、底盤、變速箱和電子電氣設備轉變為車載硬件、軟件、自動駕駛芯片等，而汽車則需要性能更加強大的傳感器、車聯網硬件設備、芯片和計算能力，因此，汽車產業通過軟件功能顛覆傳統的價值鏈，就成為一種必然趨勢。

德勤的一份報告曾經指出，高度智能共享駕駛場景的逐步實現，將深度重塑未來汽車產業鏈的格局，建立新的獨立價值鏈，加入新的價值鏈參與者，重構價值鏈環節。

而這條價值鏈上的各個企業，通過各種各樣的資本推動，也在快速“蝶變”。

舉個例子，我們能看到，國內的上汽參與Momenta的C輪融資，雙方將共同打造自動駕駛“中國方案”。而根據億歐數據，截至目前，Momenta已完成7輪融資，投資方包括上汽集團、TOYOTA、凱輝基金、騰訊、云鋒基金、淡馬錫等。資本對于未來，從不缺席。

而且這種融合，在資本的推力下正在加速。就像華西證券總裁楊炯洋在2021汽車資本論壇說的，“任何新型產業的發展壯大都離不開資本市場的大力支持，資本和產業的深度融合雙向循環可以進一步整合優化產業的優質資源，為產業高質量發展賦能。”

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