經濟觀察報 記者 濮振宇 作為支撐2021年新能源汽車銷量爆發的最大“功臣”，微型電動車進入2022年后連遭“暴擊”。

乘聯會數據顯示，2022年1-2月中國新能源汽車銷量為76.5萬輛，同比增長1.5倍，但其中微型電動車同比增速只有85%，既遠低于市場整體水平，也遠低于微型電動車2021年同期增速以及2021年全年增速。

銷量增速的放緩，與微型電動車價格上漲不無關系。今年1-2月，新能源汽車迎來一輪漲價潮，涉及不少微型電動車。例如，零跑T03漲價9100元，雷丁芒果漲價3000元，五菱Nano漲價3000元。另外，奇瑞小螞蟻、上汽科萊威、思皓E10X等車型，官方雖然沒有宣布價格上漲，但終端經銷商層面的優惠基本取消，這在部分消費者眼中等于變相漲價。“相較于其他級別的車型，微型電動汽車漲價后面臨的銷售壓力更大。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅對經濟觀察報記者表示，新能源汽車漲價主要是由于鋰電池和各種原輔材料成本支出不斷上漲，車企不得不進行價格成本傳導。由于微型電動汽車主要是靠性價比和低價競爭來吸引用戶的，所以漲價可能會損失一些購買群體。

值得注意的是，微型電動車此輪的漲價潮還有進一步擴大的勢頭，連市場中最暢銷的車型五菱宏光MINIEV也參與其中。3月23日，上汽通用五菱宣布，受上游原材料價格持續大幅上漲等綜合因素影響，五菱宏光MINIEV系列車型、五菱NanoEV車型、寶駿KiWiEV車型官方指導價將進行調整，上調4000-8000元不等。

今年初，乘聯會預測，2022年國內新能源乘用車累計銷量將超過550萬輛，市場滲透率達到25%左右。然而，在新能源車漲價不止，微型電動車因嚴峻的成本壓力而變得越來越貴的情況下，2022年的新能源汽車預期目標還能否達成？

或拖累新能源汽車大盤

2021年，中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，微型電動車是這輪增長的最重要引擎。在2021年的純電動乘用車市場，微型電動車是各級別車型中銷量最高的一類，占比達到36%，為近三年來的最高點（2019年、2020年占比分別為27%、33%）。

2022年以來，由于銷量增速落后于其他級別電動車，微型電動車的市場占比開始不斷降低，2022年1月占比為33%，2月占比僅剩28%，不僅環比下降了5個百分點，同比2021年2月也下降了9個百分點。

市場占比回落背后，是微型電動車面臨的巨大成本壓力。目前，電動汽車原材料價格持續上漲，而小型微型電動汽車由于成本敏感性最高，遭遇到的產銷壓力也最大。

具體來看，作為動力電池的主要原材料，鋰、鈷、鎳都出現較大幅度漲價。今年3月中旬電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元/噸。與此同時，鈷價也從去年初的每噸不到30萬元上漲至今年3月的每噸接近60萬元，上漲了近一倍。

原材料頻繁的漲價最終傳導至新能源整車，近來新能源汽車“漲聲一片”。其中，一些企業已經難以承受。長城歐拉此前就因為“賣一輛虧一萬”，選擇將黑貓和白貓這兩款微型電動車暫停生產。而當前以微型小型電動車作為銷量主力的零跑汽車、哪吒汽車，也面臨重大壓力。

在巨大的壓力下，微型電動車將何去何從？整體新能源車市場是否將受到影響？在業內專家看來，目前微型電動車遭受的壓力對新能源汽車市場大盤的影響仍然可控。

乘聯會秘書長崔東樹告訴經濟觀察報記者，今年新能源汽車市場前景仍然較為樂觀，1-2月銷量已經超出乘聯會預期，目前談論調低銷量目標為時尚早。但同時他也提出，如果未來動力電池原材料持續漲價，乘聯會或將根據實際市場情況，對新能源汽車全年預測銷量進行相應調整。

“（微型電動車承壓對市場大盤）肯定會有影響，但不至于中斷新能源車銷量快速增長的態勢。”祁海珅認為，目前新能源汽車處于“增量滲透”階段，達到20%的滲透率后、銷量會提升更快，技術創新和產品迭代升級都很快，產品價格也容易上漲，價格因素對于銷量總體影響應該不會太明顯。

有待擺脫政策依賴

除了原材料價格持續上漲的壓力，微型電動車還面臨著新能源汽車積分價格變化的挑戰。

今年3月初，中汽數據等單位共同發布了2021年新能源汽車積分價格預測聯合研究成果：對于2021年1月-12月交易期的預測為2600-2900元/分，對于2022年1月-9月交易期的預測為1000-1400元/分。這意味著僅過了半年，機構對新能源汽車積分價格的預測大幅跳水。“去年積分價值是大概在2500元/分及以上，最低也有2350元/分左右，但因為新能源汽車銷量去年一下增長了160%，所以說積分越來越多，到今年積分價值已只有500-800塊錢一分。”長城汽車(601633)歐拉品牌CEO董玉東近期接受經濟觀察報等媒體采訪時透露。

有行業分析認為，最近幾年市場上的各類微型電動車，大多數都是微利或者無利的，部分甚至還是賠本的。之所以車企還愿意推出這類車型，是因為看中了新能源汽車積分的價值。

財通證券研報稱，根據市場各種零部件供應商公開的成本價預估，五菱宏光MINIEV毛利率可能僅2%-3%。不過，五菱宏光MINIEV在“雙積分”層面給上汽貢獻很大收益，不僅抵消了上汽大眾等企業的燃油負積分，還通過出售新能源汽車積分賺了3-4億元。

現在隨著積分價格降低，車企布局微型電動車市場的積極性或遭受打擊。事實上，回顧微型電動車過去十年來的發展可以發現，微型電動車這一細分市場，始終受政策因素而非市場因素的影響更多。

微型電動車的蓬勃發展，可以追溯到2013年之后。2013年9月，四部委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源汽車補貼范圍從試點走向全國，推廣范圍由公共領域向私人領域，由此拉開了大規模補貼的開端。

由于彼時的補貼政策門檻不高，幾乎所有純電動車型都能拿到較高補貼，這吸引了大量業內外資本生產新能源汽車，其中研發和制造成本較低的微型電動車更是各家企業眼中的“香餑餑”，市場涌現了知豆、康迪等一度產銷兩旺的微型電動車企業。

乘聯會數據顯示，2017年純電動乘用車銷量近44.9萬輛，其中微型電動車銷量超過27.7萬輛，占比達62%；在2017年純電動汽車銷量排行榜前十名中，有多達七個車型是微型電動車。

然而，隨著我國新能源汽車補貼政策調整，微型電動汽車的命運出現轉折。2018年我國的新能源汽車補貼新政，以“續駛里程”作為基準，續航里程越短的車型補貼退坡幅度越大，其中續航150公里以下車型直接取消了補貼。

這對續航里程較低的微型電動車是致命打擊。在補貼新政正式實施的2018年6月當月，微型電動車銷量為1.67萬輛，同比下滑25%。到2019年，微型電動車的市場占比已經下降到27%的冰點。

近年來，隨著“雙積分”政策啟動強制考核以及交易，微型電動車又迎來復蘇期。乘聯會數據顯示，微型電動車2020年市場占比由2019年的27%提高到33%，2021年又達到36%，短短兩年時間又增長了9個百分點。

顏景輝認為，A00級（微型）電動車必須擺脫依靠政策因素獲取收益的發展模式。嘗試走精品化、個性化的產品路線，滿足多元市場需求，可能是一種值得摸索的方向。但無論如何，A00級電動車未來不可能保持太高的市場占比，A級以上才應該是市場的主流。

客觀上利好低速電動車

從整體汽車市場的演變來看，隨著消費不斷升級，那些“低價低質”的車型總是最先被淘汰的對象。在燃油車時代，奇瑞QQ、比亞迪FO等紅極一時的小型車，實際上早已經消失在歷史長河中。然而隨著新能源汽車推廣，該類車型又“死灰復燃”。受政策因素而“大起大落”，使得微型電動車一直受到“不符合市場真實需求”的質疑。

實際上有一類微型電動車，一直以來都依靠市場需求的推動而發展壯大。那就是被稱為“老頭樂”的低速電動車。由于尚未獲得正規身份，低速電動車廠家無法獲得新能源積分抑或補貼，這類產品長期處在野蠻生長狀態。有統計數據顯示，低速電動車的年產量約在百萬輛左右，其銷售面向全國廣大的四五線下沉市場。

不過，由于低速電動車自身安全性低，頻繁引發交通事故，其在過去多年里受到政策的嚴厲監管。2014年前后正規汽車廠家大量推出微型電動汽車，除了受到補貼政策和積分政策的鼓勵，另一大理由正是看到了“取代低速電動車”的機會。

低速電動車被打擊，正規廠家可以去填補百萬輛市場空白，這是微型電動車發展的一個重要的市場邏輯。近幾年由國家部委牽頭開展的新能源汽車下鄉活動中，多數都是價格實惠的小型、微型電動車，例如首批入選車型中的榮光電動車、新寶駿E300、歐拉白貓。

但隨著正規微型電動車因成本擠壓而性價比不再，仍具備價格優勢的低速電動車是否會卷土重來？對此崔東樹對經濟觀察報記者表示：“目前鋰電池原材料價格持續上漲，對于低速電動車來說，客觀上是一種利好，因為大量低速電動車用的是鉛酸電池。”

資料顯示，90%以上的低速電動車制造企業都為非正規的“小作坊型”企業，品牌眾多，產品質量參差不齊，平均價格在3萬元以下，低于正規汽車企業生產的微型電動車。

同時，政策也在持續推動低速電動車進行升級。2021年，工信部修訂了《純電動乘用車技術條件》，增加了針對微型低速純電動乘用車的技術要求。國家強制標準《四輪低速電動汽車技術條件》提出，低速電動車將被允許在特定區域內使用。

符合技術和環保要求的低速電動車，或將奪回曾經丟失的陣地。對此，祁海珅告訴經濟觀察報記者，“‘老頭樂’的消費群體和消費能力畢竟有限，不能成為主力群體，在縣域鄉鎮應該會有一定的市場，但在年輕消費者眼里，在城市出行等消費領域，可以上牌的（正規）電動汽車還會是主流。”

關鍵詞：