停產(chǎn)燃油車，比亞迪大步走在了前面。清明假期第一天，比亞迪高調(diào)宣告3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。

果斷放手，并不意味著這個選擇輕松。給燃油汽車生產(chǎn)畫上句號，在新能源汽車領(lǐng)域狂飆突進(jìn)。比亞迪彎道超車意圖明顯，但現(xiàn)階段的電車能否擔(dān)起重任還是未知，至少在財務(wù)報表里的表現(xiàn)還不夠優(yōu)秀。

過去一年，比亞迪新能源車銷量超過60萬輛，是2020年的3倍。這個銷量，在國內(nèi)新能源汽車市場排第一。然而，銷量數(shù)字之下的比亞迪依然喜憂參半。一邊燃油車當(dāng)?shù)?，電車終于熬出了頭，而另一邊，銷量冠軍陷入了增收不增利的怪圈。

賣掉的車越多，虧損也越多，同行小鵬面臨著相似的困擾。銷量冠軍與虧損之王，這是媒體形容小鵬的兩個矛盾的稱號。

比亞迪的盤子鋪的大，花錢的地方自然多。上到原材料，下到半導(dǎo)體，銷量沖高，投入也在走高。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游眾多細(xì)分領(lǐng)域都握在自己手里，沒有中間商賺差價，比亞迪的主動權(quán)有了，卻難免受到原材料價格波動的影響。

除了外界因素，比亞迪在內(nèi)部研發(fā)投入上更是大手筆。2021年比亞迪研發(fā)投入首次突破100億元，幾乎相當(dāng)于吉利與長城的研發(fā)金額之和。

小鵬的虧損故事里，研發(fā)同樣成為重頭。去年，小鵬汽車凈虧損48.6億元，成為“蔚小理”中虧損最大的一家。而研發(fā)投入為41.1億元，雖然不及蔚來，但遠(yuǎn)超理想。

無論把錢花在什么地方，新能源車還未能擺脫“燒錢”的宿命。當(dāng)一家企業(yè)拿到了更高的量，又建立在虧損擴(kuò)大的基礎(chǔ)上，那么這些擴(kuò)張的銷量，并不算真正積極的信號。至少，對車企的可持續(xù)發(fā)展能力是巨大的考驗(yàn)。

如今，新能源汽車市場中外資品牌、傳統(tǒng)車企、造車新勢力多方混戰(zhàn)，能夠突圍的企業(yè)必定在核心技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢。比亞迪推倒了一塊多米諾，但關(guān)于新能源汽車時代里的一切，依然充斥著未知。

油價暴漲，電車仿佛被歷史向前推了一步。在當(dāng)代消費(fèi)者眼里，隨著技術(shù)的成熟、產(chǎn)品的豐富，新能源汽車終將逐漸走進(jìn)千家萬戶。

比亞迪停產(chǎn)的“一小步”，或許是未來的一大步。在這個取代燃油車的漫長征途里，除了負(fù)載著巨大的投資成本，還包括技術(shù)、資金、人才、供應(yīng)鏈、銷售，每個環(huán)節(jié)都將在新的規(guī)則與模式下支撐持續(xù)發(fā)展，無論是比亞迪還是小鵬，畢竟企業(yè)的財報里不只有故事，還得看數(shù)字。

北京商報評論員 陶鳳

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