近日，美國環保局(EPA)提議制定更為嚴格的排放標準，以降低重型卡車氮氧化物的排放量。據測算，到2045年，新排放標準將給美國卡車制造商帶來190億至310億美元的成本增長，但同時也會帶來高達2200億美元的凈收益。

在業內人士看來，美國此次出臺新的排放標準，或將加速推進重卡電動化進程。

排放標準日益嚴苛

據悉，美國擬議中的新排放標準將在2027年生效，目標是在2045年將重型卡車的氮氧化物排放量削減47%～60%，以此來提高卡車發動機及其排放系統的使用壽命，同時達到提高空氣質量的目的。

氮氧化物是一種具有刺激性的有毒氣體，在大氣中的含量過高或存在時間過長，不僅會導致霧霾的產生，引發人體支氣管炎和肺氣腫等疾病，還會經氧化轉變成硝酸，溶解在雨水中，形成酸雨。據統計，卡車雖然僅占美國注冊汽車總量的5%，但氮氧化物排放量卻占汽車排放總量(高速公路行駛)的37%。

對此，美國環保局負責人稱，新排放標準的出臺，不僅能降低重型貨車對空氣的影響，每年還可避免2100例過早死亡和1.8萬例兒童哮喘病例的發生。

除了針對氮氧化物，美國環保局還計劃對一些重型貨車實施更嚴格的溫室氣體排放標準。對此，美國環保局局長邁克爾·里根(Michael Regan)表示，當前運輸行業正朝著零排放目標邁進，一系列排放標準的出臺，將促進車輛技術的創新和進步，并且能大幅減少污染物排放。

“近年來，各國都在加緊制定新一階段機動車排放標準。有消息稱，歐Ⅶ標準或將在2025年正式實施;我國也明確提出將研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準。此次美國緊隨步伐，充分證明在推進機動車排放標準升級的道路上，世界各國都沒有停下腳步。”天津大學教授姚春德告訴記者，從溫室氣體排放及節能減排路徑的層面來看，機動車排放升級之路不會在短時間內停止。

動力、燃料多元化或成趨勢

隨著排放標準的不斷升級，內燃機行業將迎來更為嚴苛的考驗。

“從內燃機發展進程來看，不得不面對的現實是，內燃機技術已經到了一個平臺期，無論是歐洲具有代表性的奔馳、曼恩、斯堪尼亞，還是美國的納威斯達和康明斯等，在技術路線上都有較大的趨同性。比如在重卡方面，美國趨向于將回收的廢氣能量，重新反饋到動力系統中;歐洲則傾向于將廢氣能量用于發電，二者只是在應用形式上有所區別，但在減摩擦、高壓噴射、高效渦輪增壓以及后處理等方面的技術研究和開發上卻過于一致。可以說，全球的重卡發動機基本都是在同一個平臺上開發和打造的。”姚春德介紹說。

“中國內燃機企業也一直在這條賽道上不斷努力，目前濰柴已經將發動機的熱效率提升至51.09%，逐漸縮小與國外巨頭的技術差距。不過，我們必須要承認的是，在某些關鍵零部件的核心技術上，國內內燃機企業依然存在被‘卡脖子’的問題。”姚春德說道，對于內燃機企業來說，想要突破平臺期，滿足排放標準要求，僅僅提升柴油機和后處理的技術水平，將會面臨非常多的技術難點。因此，尋找新的技術解決方案已成為當務之急。目前，全球內燃機企業已將目光瞄準甲醇、氨、氫能、生物燃料等領域，向燃料多元化路線邁進。

“從國家安全角度來看，燃料單一化會存在很大風險。因此，未來的能源形式應該百花齊放，燃料多元化一定是內燃機行業發展的重要方向。”中國內燃機工業學會副秘書長魏安力表示。

為了滿足下一階段排放要求，除了推進能源多元化外，不少商用車和零部件企業也開始沿著動力多元化方向邁步前進。像沃爾沃、奔馳、曼恩、斯堪尼亞等國際商用車巨頭正在不斷加大新能源卡車產業的戰略布局，而國內商用車企業如一汽解放、東風商用車、中國重汽、陜汽、福田汽車、大運重卡、比亞迪等也推出了一系列不同技術路線的電動化和清潔能源車型。

“從目前的技術條件來看，卡車向新能源轉型是必然趨勢，而更高排放標準的提出，無疑起到了一定的促進作用。”姚春德指出，為了實現零排放的目標，電氣化已成為全球商用車行業發展的大趨勢。

“考慮到排放標準的不斷加嚴，可能會導致部分卡車制造商和供應商放棄對柴油車的研發，轉向加大對新能源汽車的投入。”中國內燃機協會相關負責人認為，隨著下一階段排放標準實施時間的臨近，商用車全產業鏈或將加速向電氣化轉型。

此前，中汽中心中汽數據有限公司副總工程師趙冬昶曾提出，近兩年，隨著國家推進公共領域電動化，原本企業對電動卡車“技術不成熟、使用不便利、經濟性與傳統油車相比沒有優勢”的顧慮發生了一定變化，尤其是隨著電動卡車在一些特定場景的使用，使用戶對該車型的認可度不斷提升。

標準更迭應從實際出發

不可否認，機動車排放標準升級為全球節能減排以及環保事業提供了極大助力，也推動了汽車技術的發展與變革。但對于商用車而言，在現有排放標準的基礎上再做提升，將會面臨非常多的技術難點，也會給汽車行業帶來了一些負面影響。

在美國環保局提出制定新的排放標準之時，當地卡車運輸團體便對該標準帶來的成本增長表示擔憂。我國國六排放標準實施以來，不少卡車司機也對車輛“嬌貴”、服務跟不上、基礎配套不完善等問題頗有微詞。

“可以看出，尋找排放升級與市場需求的平衡點至關重要。”某卡車企業相關負責人表示，排放升級和汽車行業的發展應是相輔相成的，排放標準的制定要考慮到汽車行業的實際情況，而汽車行業的技術進步也要在滿足排放標準的基礎上進行。

“排放標準升級如果過快，的確會對整個行業帶來極大的影響。”姚春德表示，以我國排放標準升級進程為例，從國一升級到國二用了5年時間，國三跨入國四用時3年，而從國五到“史上最嚴”的國六僅僅用了2年。標準更迭周期不斷縮短，導致市場波動較大，需求提前透支，銷量遭遇“滑鐵盧。”

在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來，各國在實施下一階段排放標準時，如果沒有客觀審視現有的汽車技術水平與市場情況，而一味強調結果，這樣會進一步激化和衍生矛盾，引起整個汽車產業鏈的恐慌。因此，制定或實施更高排放標準時，要從實際出發，制定符合市場需求的可行性方案，如果一味追求標準升級，只會欲速則不達。

“從環保角度來說，排放升級是大勢所趨，但如果盲目地提升排放標準，很可能會影響汽車產業的發展秩序，給車企、消費者造成較大負擔。”魏安力進一步說道，從提升商用車的節能減排效果來看，并非排放升級一條路可行，多種技術路線并舉、多種能源發展模式并進，更加符合中國國情。

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