“李想同志提了一個建議，我在這里也呼應一下，他建議把AEB做成標配，我非常贊同。”這是此前中國電動汽車百人會論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩的現場發言。

AEB標配因苗圩這句話在行業內被廣泛熱議，并得到了諸多行業人士的支持。不過，AEB何時會成為乘用車標準配置呢?記者了解到，AEB作為主動安全技術，發揮的作用不容小覷。標配AEB，能夠以小見大，推動車輛智能駕駛技術的提升以及車輛安全設計能力的提升。

AEB能夠有效降低事故率

什么是AEB?AEB是自動緊急制動系統，它是基于環境感知傳感器，如毫米波雷達或攝像頭來感知前方可能與車輛、行人或其他交通參與者發生的碰撞風險，并通過系統自動實施制動，以避免碰撞或降低碰撞程度的主動安全技術。百人會論壇現場，苗圩提到，“AEB可大幅度降低道路交通上因司機未注意而撞上車的可能性，使得道路交通安全的死亡和傷亡人數大幅度下降。AEB技術已經很成熟，成本也不是很高，應該做成必裝件。”

記者在中汽中心中汽測評了解到，隨著汽車智能網聯新技術的快速發展，AEB等主動安全功能逐漸成熟并被廣泛應用。

在高級輔助駕駛系統(ADAS)中，AEB是一項比較基礎的功能。根據黑芝麻智能提供的具體數據，裝備AEB后，汽車可減少27%的事故發生率，其中追尾減少率為38%，并能明顯減少事故傷亡。因此，在遭遇危險狀況而駕駛員反應不及時的時候，AEB可以做到不經過人的判斷實現自動剎車，從而保障人員的人身安全并能降低貨物的損失。

目前，中汽中心C-NCAP的測評結果已經證明AEB等主動安全功能能夠有效降低碰撞速度甚至防止事故發生。在碰撞被動安全的基礎保障之下，主動安全未來在車輛安全性能提升方面具有很大的發展空間。據悉，在中汽中心C-NCAP的新規中，主動安全部分增加了4個項目，車輛自動緊急制動系統(AEB)試驗項目就在其中，AEB甚至在主動安全測試中的權重，也由15%增加到25%。

“主機廠建議將AEB做成乘用車標準配置，這是對的。在車輛使用過程中，最有用處的自動駕駛功能反而是最基礎的提高安全性的功能，而AEB恰恰是安全性能里的核心功能。”國汽智控(北京)科技有限公司總經理、國家智能網聯創新中心首席技術專家尚進在接受《中國汽車報》記者采訪時如此表示。

AEB將推動智能駕駛技術改革

從行業的角度來看，AEB這項功能之前主要由傳統的一級供應商主導，例如博世、大陸、安波福等。不過，現在國內很多主機廠以及零部件企業、初創自動駕駛企業也在布局，更有一些主機廠不再接受傳統一級供應商提供的成熟方案，轉為全棧自研。

目前的市場上，AEB已經成為很多豪華汽車品牌的標配。不過，國內很多造車新勢力也不示弱。在行業正處于熱議AEB的風口浪尖之時，理想汽車官方給出了回應：理想汽車在售及未來所有車型都會標配AEB，未來還將通過OTA不斷優化AEB性能。此前3月份，極氪汽車也發布了AEB前向碰撞減緩、輔助駕駛員避免或減輕碰撞的視頻。

黑芝麻智能商用車業務負責人高偉在接受《中國汽車報》記者采訪時提到，黑芝麻智能在AEB方面已經布局，目前主要應用在商用車領域，基于實車做相應的客戶驗證以及批量試裝。同時也提到，“面向AEB，黑芝麻智能可提供基于華山二號A1000系列自動駕駛芯片的芯算一體的解決方案，具體包括芯片、感知算法、多傳感器融合感知，兼具性能和成本優勢。”

記者從浙江亞太機電股份有限公司處獲悉，從2017年開始，亞太股份就進行了AEB系統的研發工作，整套系統包含了公司自主開發的攝像頭、毫米波雷達及線控制動系統。在去年3月份，由亞太股份參與制定的《乘用車自動緊急制動系統(AEBS)性能要求及試驗方法》國家標準已經發布。

AEB作為智能網聯汽車的重要體現，雖然是基礎功能，但并不意味著簡單。“目前在乘用車上，AEB國產化較低的原因在于，功能基礎，但最考驗自主車企在車輛產品控制設計，以及工程化方面的能力。”尚進告訴記者，AEB的落地，對車輛控制器特別是高安全控制器的供應商是一大利好。

此外，他強調，“AEB的功能能夠以小見大。倘若AEB成為標配，將進一步加速智能汽車變革，比如汽車從分布式開發到域控制器開發的變革。在推進AEB落地的過程中，要看到產生的放大作用：它會加快提高整個行業對車規級高安全產品的設計能力，同時也將提高行業自動駕駛的車控功能。”

AEB標配條件有待成熟

2016年，在美國國家運輸安全委員會(NTSB)和美國公路安全保險協會(IIHS)推動下，大眾、通用與豐田等二十家車企簽下協議，宣布在2022年9月前，將自動剎車系統(AEB)作為標準配置，普及到美國市場全系車型。歐盟也是通過法規約束，新車強制搭載AEB安全功能已經進入實施階段，而且在不斷提高AEB的細致要求。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果AEB做成標配，勢必會給企業增加成本，需要在技術推廣和成本之間達到平衡。記者了解到，在整體的乘用車市場中，外資品牌對AEB的搭載率要高。隨著AEB價格的走低，車型的價格也在逐漸下探。

杭州好好開車科技有限公司首席執行官何崇中在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前AEB的成本已經很低。“AEB除了個別芯片需要進口外，80%的元器件已經可以國產，并且現在的成本會比國外至少便宜40%。技術的進步有賴于政策的推動。如果AEB成為標配，那么我們也是相關受益方之一。”

不過，AEB在市場的推廣，除了成本問題外，還有安全問題。車型因AEB問題而被召回的情況時有發生。有消費者擔憂，輔助駕駛的不斷普及給用戶帶來了舒適便捷，但也并不能100%保證安全，還會出現事故責任認定不明晰的問題。

尚進告訴記者，中國市場之后也會出臺與AEB相關的法規。“國內在ADAS、L2領域已經往前走了，實現高安全的駕駛要求有利于推動AEB市場化，到時候有相應法規不是問題。”他說。

“在商用車領域，AEB已經通過相關的法律法規逐步成為標配。我們認為，AEB后續肯定會成為乘用車的標配。在智能駕駛從L2到L3演進的過程中，AEB也可以認為是標準步驟，而且也是目前看起來最實用的一個功能。“高偉告訴記者。

資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍更是表示，要讓AEB真正發揮正向作用還需要“一些時間”，尤其是新車測試標準的要求提高以及覆蓋場景的增加，中國要加快AEB強制的過程和TPMS胎壓監測有點像。

記者了解到，在AEB引起熱議之后，工業和信息化部相關部門已經在收集AEB相關信息進行調研。至于之后是否會出臺政策，我們拭目以待!

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