《圈速度》會以最直接的方式來測試一臺車的性能，并以榜單的形式公布，供大家參考。這個節目只針對車輛性能做統一、規范的測試，關于車輛其他維度的評測你可能在這里找不到，這里只會給你最直接、硬核的干貨。

圈速記錄

·小丑彎（用于對懸掛及車身重心布局進行評價）

·勺子彎（用于對制動系統及變速箱降檔邏輯進行評價）

·圓規彎（用于對高速過彎能力及抓地力進行評價）

上一期節目，我們對型格的CVT車型進行了圈速測試，并且我們回到了銳思賽車場，在半濕地的情況下，型格相對于上一代兩廂思域慢了僅僅一秒，整臺車的品質也得到了大幅度的提升。這一期，我們兌現諾言借來了手動擋的型格，讓我們看看在這個新能源橫行的時代，這些鳳毛麟角的燃油手動車型還能不能為我們帶來一絲樂趣和激情。

都說20萬以下的手動擋叫經濟實惠，50萬以上才叫駕駛樂趣，難道就沒有一臺家用手動擋車型能帶給我們樂趣么？其實手動擋的樂趣不在于這臺車本身，而在于駕駛者對于駕駛的理解，這就好比同樣的錢你是選擇充一張星巴克會員卡，還是買一臺咖啡機。

【圈速記錄】

首先說結論：型格CVT和MT車型完全是兩臺車。MT的優點是能夠更好的控制車輛的重心，動力傳遞更加直接，在出彎的節奏上也比CVT要快的多。

手動擋車型搭配的是低配車型的輪圈（輪胎尺寸為215/55 R16），胎壁較厚，在入彎響應上稍遜于頂配車型（輪胎尺寸為215/50 R17），后期通過升級輪圈及輪胎能夠獲得更好的入彎體驗。而對于手動擋車型來說最重要的就是擋位的手感和離合器的腳感，MT的型格在換擋手感上體驗非常好，有接近快排的換擋行程，日常駕駛時入擋緩慢，此時沒有明顯的阻滯感，能夠輕松的入擋，而在激烈駕駛快速入擋時是拳拳到肉的手感。離合器行程較長，在半聯動過程中可以很好的進行油離配合，這對于日常駕駛來說是非常輕松的。但過長的離合器行程對于賽道來說可能不太友好，在升擋后離合器做結合不夠迅速和干脆。

型格MT的發動機出力點要稍稍晚一點，要到2500轉到3000才會感覺渦輪的明顯介入，而3500轉之后整臺車會進入“亢奮期”，發動機出力持續且均勻，直到接近6000轉以后開始衰竭，而變速箱的齒比較為稀疏，有效的轉速區間也相對較長。

【圈速視頻】

【分解測試】

小丑彎（底盤“照妖鏡”）

由于是手動擋車型，在重心轉移時更容易控制，總體動態與CVT差別不大，但是能夠通過更低擋位來穩定住車身動態，整體懸架表現出較為活躍的尾部動態，前軸在沒有LSD的情況下能提供穩定的抓地。

勺子彎（制動“終結者”）

勺子彎測試時，型格MT比CVT車型擁有更高的制動效率，能夠通過聯合制動幫助車輛減速。值得一提的是，在跟趾動作時，型格能快速的將發動機轉速補上來，使降擋節奏進一步提升。

圓規彎（極限“測試儀”）

圓規彎時速77公里每小時，橫向G值0.8個G，對于只有215寬度的輪胎來說，已經足夠優秀。但胎壁支撐明顯不足，在有橫向力的時候，輪胎變形明顯，轉向手感較為模糊，方向盤反饋給駕駛員的信息少之又少。

總 結

對于手動擋車型，要求最重要的兩點型格已經給我們了，就是良好的底子，這其中包括高剛性的車架、成熟的換擋手感和完善的懸架設定，對于后期的升級來說這些非常重要，隱約記得在十代思域剛上市的時候，手動擋車型被瘋搶一空，掀起了一波玩車浪潮，而后思域的兩廂版本特意將高配車型引入手動擋，足以見得對于具有玩樂屬性的手動擋車型，這些還是非常重要的。

PS：賽道場景對于普通人來說還是比較少的，而山路才是本田最終的歸宿，柔順的懸架、輕盈的轉向和靈活的尾部不是一臺后驅或者四驅車能給你的。世界上分兩種前驅車：本田前驅和其他前驅，它在山路的表現永遠不會讓你失望。

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