4月初，比亞迪、蔚來、小鵬、理想等多家車企一季度產銷數據出爐，新能源汽車在2022年第一季度繼續保持高增長態勢。

毋庸置疑，新能源汽車正在成為一顆“巨星”冉冉升起。

2021年，我國新能源汽車市場在各方努力下實現爆發式增長，以超過350萬輛的產銷規模迎來市場化發展新階段。與此同時，產業鏈、技術、市場變革趨勢更加明顯，面臨的挑戰和復雜程度逐步增大。

“汽車強國的底層是零部件強國。而未來汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的50%以上面臨重構。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了很大變化，從新能源汽車的電池、電機、電控、功率半導體，到網聯化、智能化涉及的芯片、系統軟件、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執行器件，到車載控制系統、高清地圖、互聯網通信、云控平臺、AI算法等軟硬件都成了產業鏈的重要組成部分。

在此背景下，如何應對原材料上漲、芯片短缺等給新能源汽車產業鏈帶來的風險?如何驅動新能源汽車市場持續向上發展?針對諸類難題，多部委負責人、行業機構專家及企業負責人等在2022中國電動汽車百人會論壇上給出了解決思路。

推動關鍵原材料價格回歸理性

近年來，電池原材料價格上漲困擾著整個新能源汽車產業。

“已經背離供需的增長，產生了一種非正常的增長。”全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼針對近年來電池原材料價格快速上漲，在2022中國電動汽車百人會論壇上直言。

比如，據報道，3月初電池級碳酸鋰價格突破50萬元/噸，相較1月4日報價27.8萬元/噸上漲80%，而一年前，電池級碳酸鋰價格還不足9萬元/噸，一年上漲超過5倍。原材料大幅度上漲直接推高整車廠制造成本，近一個月以來，已有多家新能源車企上調部分車型單價。

中科院院士歐陽明高近日表示，全球新能源汽車需求的飛速增長，在電池和材料領域產生了遞進式的需求放大效應，是碳酸鋰價格去年以來大幅上漲的主要原因。預計鋰資源供需平衡2~3年后有可能恢復正常。

過去一年，全球新能源汽車銷量為675萬輛，同比翻番，其中，中國新能源汽車市場再創新高，產銷同比增長約160%，銷量達352萬輛。隨著車企、科技企業等各方勢力大舉進入，新能源汽車市場以及對電池的需求量持續增長空間巨大。

歐陽明高還表示，由于需求及預期增長更加強勁，加之疫情影響，使得價格波動幅度更大。他還建議，考慮到全球貿易環境的變化，以及鎳價的上漲，為了供應安全，政府應打擊囤積居奇，抑制價格短期的大幅波動，以免對新能源汽車今年的銷量造成重大影響。

相關部門發表了類似觀點。2022中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌指出，將適度加快國內資源開發進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為，引導產業鏈上下游企業強化協作，共贏發展，推動關鍵原材料價格回歸理性。

國家發展改革委副主任林念修表示，國家發展改革委將會同有關部門研究制定促進動力電池產業發展的政策措施，推動產業競爭力持續提升。

在解決思路上，林念修稱，鞏固鋰離子電池技術和產業優勢，加快發展鈉離子、無鈷、固態電池、燃料電池等新型電池技術，促進電池技術和材料多元化，建設完善動力電池回收利用體系，有效緩解稀有金屬、稀缺金屬資源供給矛盾。

科技部副部長相里斌也提到，針對當前行業面臨的痛點和難點，開展無鈷動力電池、低重稀土永磁材料驅動電機等技術攻關，加強電池梯次利用技術研發，支持產業鏈上下游協同開展技術攻關、平臺搭建、標準制定、測試評價以及芯片上車等工作。

萬鋼表示，提升電池供應材料的供給水平，同樣也要依靠發展和管理。要對鋰等原材料交易市場進行市場管理，在暢通國際物流渠道和貿易流程化方面要加強國際合作，保障全球動力電池材料的供應。

加快車規級芯片關鍵技術攻關和產業化

供應鏈另一個課題是“缺芯”。過去一年，受多方面因素影響，芯片供應問題成為全世界汽車產業的痛點，阻礙了整個汽車產業的發展。近日，工信部在部署重點工作時提出，加快車規級芯片等關鍵技術攻關和產業化。

產量不足和結構失衡成為“芯片荒”的主因。芯片短缺不僅造成供給緊張，也推高了整車生產成本。據集度汽車CEO夏一平近日介紹，“有時候一件樣本的成本已經接近量產成本的幾十倍。”

據了解，智能汽車從車身控制、自動駕駛、座艙、動力等各個環節需要數百上千顆芯片。就目前整車和零部件企業的需求而言，芯片供給存在一定缺口。

陳清泰認為，在芯片短缺的情況下，中國汽車生產企業有意退而求其次選購國產芯片，這對國產芯片企業是一個歷史性的機會。

當前，國內眾多企業正積極投身芯片產業，擁抱歷史性機遇。盡管如此，但產業整體大而不強，核心芯片技術仍受限于國外廠商，成為業內共識。據報道，中國汽車芯片自給率不到10%，國產化率不足5%，國內企業在核心的MCU芯片市場上份額微小。在業內人士看來，車規級芯片，中國芯片企業對研發周期長、門檻高、利潤低的車規級芯片的投入意愿較低。

“車規芯片和操作系統是我們的短板弱項。”對此，全國政協經濟委員會副主任苗圩近期從頂層設計層面提出建議，持續發揮中央和地方政府的協作作用，發揮集中力量辦大事的制度優勢，做好統籌分工，合理推進智能網聯汽車發展。

苗圩曾提出，我國汽車產業需要建立自主可控的車規級芯片產業體系，汽車半導體、集成電路發展需要打造世界級先進企業。

具體到解決芯片架構問題時，萬鋼提出，新一代汽車芯片的設計更多要從可靠性、可信性以及基礎功能和基本性能上來考慮，具備可編程的空間和余地，這樣就為未來的軟件定義汽車打下一個基礎。

另外，企業方面，芯片制造商尚需與整車廠商進一步協同共進。地平線創始人兼CEO余凱認為，現在汽車芯片企業的商業模式，基于芯片、開源的操作系統，以及多種應用軟件，都要考慮如何支持車企的開發，比如具有智能化核心能力的自動駕駛芯片，就需要不斷提升，跟上汽車智能化的演進。

“認真研究”支撐條件

除產業鏈供應問題，辛國斌指出，進入規模化、高質量快速發展新階段的新能源汽車市場，在支撐條件等方面還存在一些問題和挑戰，需要認真研究解決。

有關智能網聯汽車的現實問題是重要挑戰之一。

“車能融合、車路協同、車網互聯，為將來的自動駕駛提供了超越視覺感知的認知智能，但在調研過程中了解到還有一些障礙。”萬鋼表示。

比如，車作為儲能體往網絡輸電時用電價格的計算，用戶的接受度還需要進行實驗;車輛和路測的系統需要相互信任，路測系統能不能全覆蓋等。

“這些都是相輔相成的，示范實驗區的重要任務就是要逐步達到全覆蓋。”萬鋼認為，面向新能源汽車跨產業界融合發展的趨勢，要進一步加強汽車與能源、交通、信息通信等產業，在政策、標準、前沿技術示范等方面的統籌規劃和組織協調，推進部門協調，明確職責分工，強化工作落實，凝聚發展合力，加速實現更高水平的產業融合發展。

對此，辛國斌在介紹工信部部署建全標準法規體系時著重提出，穩妥推進智能網聯汽車準入試點，發布實施新能源汽車企業安全體系建設指導意見。

這對中國汽車鏈企業是挑戰也是機遇。中國汽車工業咨詢委員會主任、北汽集團原董事長、中國電動汽車百人會理事安慶衡于今年初表示，中國已經開始進入從功能汽車向智能汽車轉變的關鍵時期，這意味著智能汽車創新能力、技術水平及產業化速度，將成為我國與汽車強國競爭的核心，其間要應對更多的壓力和風險。

這需要大量具有智能化技術和創新能力的跨界企業、人才融入到汽車產業中，助力中國汽車在競爭中取得勝利。

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