蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，日產(chǎn)固態(tài)電池研發(fā)團隊正在克服固態(tài)電池帶來的挑戰(zhàn)，稱固態(tài)電池能量密度是鋰離子電池的兩倍，充電時間為鋰離子電池的三分之一，每千瓦時成本為75美元，后期還會降至65美元。如果一切按計劃進行，日產(chǎn)將在2028年實現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模生產(chǎn)。

日產(chǎn)負責先進電池研究的副總裁Kazuhiro Doi表示，“固態(tài)電池的能量密度是目前鋰離子電池的兩倍，如果發(fā)生重大事故，它可能會比現(xiàn)在的電池更具災難性?！钡獶oi堅持認為，日產(chǎn)現(xiàn)在可以克服安全問題和其他使固態(tài)電池難以交付的關鍵難題。日產(chǎn)承諾將在6年內(nèi)向市場推出重量輕、體積小、能量密度高的電池。

日產(chǎn)認為，這一突破將幫助公司在皮卡、大型SUV甚至是跑車等細分領域推出電動車型，對于這些細分領域來說，電池的重量和尺寸是一個問題。Doi指出，“我認為全固態(tài)電池可以改變電動汽車行業(yè)的游戲規(guī)則?！?/p>

日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida） 圖片來源：日產(chǎn)

目前，日產(chǎn)還只是朝著這個目標邁出了第一步。日產(chǎn)擁有一個固態(tài)電池可行性研究實驗室，正在進行手工制造、小規(guī)模生產(chǎn)的電池實驗。但如果一切按計劃進行，日產(chǎn)將在2024年啟動試點工廠，并在2028年實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。

日產(chǎn)負責創(chuàng)新電池生產(chǎn)工程的副總經(jīng)理Kenzo Oshihara表示，目前日產(chǎn)的實驗室每月只能生產(chǎn)大約50個四層軟包固態(tài)電池，而僅一輛電動車就需要大約5000個軟包固態(tài)電池。Oshihara透露，“日產(chǎn)的實驗室還需要很久才能實現(xiàn)車用固態(tài)電池的生產(chǎn)，而大規(guī)模生產(chǎn)的設備必須更加精密?！?/p>

圖片來源：日產(chǎn)

日產(chǎn)面臨的挑戰(zhàn)在于技術和制造。首先，日產(chǎn)目前仍在探索陰極和陽極正確的化學成分配方。日產(chǎn)與美國國家航空航天局（NASA）有合作關系，可以在該機構龐大的電池數(shù)據(jù)庫中搜索有效的材料組合。日產(chǎn)相信可以利用人工智能篩選配方，并將研究時間從5到20年縮短到2到3年。

Doi表示，日產(chǎn)還專注于探索無鈷陰極，可能會使用儲量豐富、價格低廉的硫或錳。在陽極方面，日產(chǎn)看到了硅基或鋰金屬化合物的潛力。

然后是生產(chǎn)固態(tài)電池的嚴格標準。首先，漿料必須打得很細，才能最大限度地提高電池的導電性。其次，陰極-電解-陽極層必須要精確地排列。在此過程中，日產(chǎn)還必須提升所有程序的速度，以便實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。Doi提到，“這些程序都與固態(tài)電池的生產(chǎn)成本和速度有關，與傳統(tǒng)的鋰離子相比，這是一套更為復雜的技術。”

圖片來源：日產(chǎn)

日產(chǎn)已克服了幾項挑戰(zhàn)。日產(chǎn)已經(jīng)在陰極上采用了一種粘合劑，可以減少阻力并改善鋰離子的移動。工程師們還發(fā)現(xiàn)了一種可以抑制樹枝晶形成的材料，樹枝晶會使電池短路。他們還發(fā)現(xiàn)了一種設計，允許電解質和電極界面反復膨脹和收縮，但界面不會分離。最重要的是，Doi的團隊透露已經(jīng)破解了在低溫下快速充電的難題。

盡管有越來越多的初創(chuàng)公司和供應商試圖進軍固態(tài)電池領域，但日產(chǎn)認為，單干和自主研發(fā)比合作更有優(yōu)勢，至少在初期是這樣的。Doi在談到外部供應商時表示，“他們沒有成熟的技術，無法與我們這樣的汽車制造商合作?！?/p>

日產(chǎn)希望控制固態(tài)電池設計和制造等領域的技術訣竅，“這將是我們在固態(tài)電池領域的核心競爭力”。但是，日產(chǎn)只有幾年的時間來弄清固態(tài)電池的配方，并在2028年前通過使用更便宜的材料和簡化生產(chǎn)流程來實現(xiàn)降低成本的目標。Doi卻表示，“只要我們努力，我們就能做到?！?/p>

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