上周，電動兩輪車領域第二的愛瑪公布的首份業(yè)績快報顯示，2021年收入達153.99億元。

但愛瑪與行業(yè)首位的雅迪差距又拉大了。2021年，雅迪收入近270億元。雙方差距從2020年的63億元，拉大到2021年的116億元。

行業(yè)中的臺鈴、小牛、九號等企業(yè)業(yè)績都實現了增長。行業(yè)一超多強的格局逐漸形成。

昔日“電動車A股第一股”新日業(yè)績卻出現大幅下滑。預計 2021 年歸屬于上市公司股東的凈利潤為 613 萬元至 1634 萬 元，與上年同期相比，同比下降 84%至 94%。

在業(yè)內人士看來，電動車新國標的實施，為電動兩輪車企業(yè)帶來了換購紅利。但新國標也是一個篩子，淘去了業(yè)內一些“劣幣”。在這個過程中，一些品牌掉隊實屬正常，究其原因多為內部出現動蕩，領導層決策失誤或執(zhí)行不到位。

從目前看，電動兩輪車行業(yè)已經形成雅迪超強，愛瑪緊跟的二元領導結構，并且市場集中度會越來越高，多個強勢品牌也在尋找自身定位穩(wěn)定市場。不過，小品牌需要根據自身特點布局，否則換購紅利過后難有增量市場。

愛瑪緊跟，差距拉大

愛瑪發(fā)布的業(yè)績顯示，2021年營業(yè)收入153.99億元，同比增長19.33%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤6.64億元，同比增長10.94%。

愛瑪增速很快，一直在加速緊跟，但難以趕上雅迪的步伐。

在愛瑪收入超過150億元之際，雅迪的業(yè)績超過了250億元。業(yè)績顯示，2021年雅迪收入規(guī)模同比增長39.3%達269.68億元，本公司擁有人應占利潤增加約43%至13.7億元。

相比之下，愛瑪2021年的收入僅為雅迪收入的57.1%。這就意味著雅迪拉大了與愛瑪的差距。2020年，愛瑪收入129.05億元，雅迪收入193.6億元，愛瑪當時的收入占雅迪收入的66.66%。

對于業(yè)績增長，雅迪方面稱，不斷增強的自主創(chuàng)新能力是驅動企業(yè)持續(xù)增收增利，取得良好業(yè)績表現的源動力，通過不斷的技術創(chuàng)新，節(jié)約了成本，提升了生產效率，同時，在工藝、技術、產品品質、性能等各層面形成技術溢價。另一方面，基于不斷提升的技術創(chuàng)新能力，有助于雅迪優(yōu)化供應鏈各環(huán)節(jié)的協(xié)同，快速響應持續(xù)變化的市場需求，進一步打開多層次、多樣化的市場空間，全面驅動品牌提升市場占有率。

不過，在業(yè)內人士看來，電動兩輪車領域進入了政策紅利期，雅迪作為行業(yè)頭部企業(yè)抓住了風口。“2020年新冠疫情爆發(fā)初期，雅迪相關決策并非由最高決策者制定，而是由整個管理體系決定、執(zhí)行，這已經超出行業(yè)一個時代。只要雅迪不犯戰(zhàn)略錯誤，就會向前穩(wěn)步發(fā)展。”

與雅迪穩(wěn)定截然相反的是愛瑪的動蕩。正在經歷試錯期的愛瑪，出現了戰(zhàn)略反復。其中代表為“美的系”的進出。

2021年7月，愛瑪聘任任勇為公司總經理，薪酬超過469萬元。資料顯示，任勇曾任美的集團生活電器事業(yè)部內銷總經理、總裁辦高級主管、中國區(qū)市場建設與協(xié)調高級主管。但11月1日，愛瑪就公布任勇辭職的消息。

目前，愛瑪科技股價為44.88元，相比于上市初期近80元的高位幾近腰斬，總市值也僅有184.2億元。

國標實施，換購風口

其實，電動兩輪車行業(yè)大多數品牌都實現了增長。

作為美股上市企業(yè)小牛電動2021年全年營業(yè)收入37.05億元，同比增長51.6%；凈利潤為2.26億元。截至2021年12月31日，小牛電動中國專營店的數量為3108家，比2021年9月30日增長了422。

小米入資的九號公司也進入了兩輪車領域。其業(yè)績快報顯示，2021年該公司營業(yè)總收入91.2億元，同比增長52.04%；歸屬于母公司所有者的凈利潤4.14億元，同比增長464.68%。對于電動兩輪車的業(yè)績，九號公司稱：“智能電動兩輪車、智能電動摩托車和全地形車產品投入市場取得較好業(yè)績，拓展了新的利潤增長點。”

從上半年5.13億元的收入看，九號公司全年兩輪車收入在10億元以上。

就整體行業(yè)而言，中國自行車協(xié)會數據顯示，1-10月，自行車、電動兩輪車規(guī)模以上企業(yè)營收和利潤實現兩位數雙增長，同比增長分別為22.4%和36.8%。

對于行業(yè)的增長，里斯戰(zhàn)略定位咨詢中國區(qū)合伙人何松松認為，電動兩輪車行業(yè)標準樹立，良幣驅逐劣幣，助漲消費信心。“電動車新國標（《電動自行車安全技術規(guī)范》）自2019年4月15日實施以來，電動自行車行業(yè)進入洗牌和整合期，行業(yè)國標的出臺也進一步推動了行業(yè)的規(guī)范化和標準化，改變了過去大量低質低價產品充斥市場的狀況，消費者對電動兩輪車產品的消費信心更加十足，實現了良幣驅逐劣幣的目的。

電摩公社創(chuàng)始人閆永濤對藍鯨財經記者表示：“行業(yè)在近年來的高速發(fā)展在一定程度上得益于標準更迭推動的換購市場爆發(fā)。自2019年開始，全國各地紛紛結合各自的非標車管理政策積極推動換購展開。”

數據顯示，國標實施之前，我國電動兩輪車的市場保有量近3億輛，而目前年銷量為3000萬輛。

“從全國各地的非標車過渡截至時間表來看，估計整個國標車換購紅利期長達4-5，而2022年則是其中極為關鍵的一年，浙江、廣東、山東等將成為主要的換購市場。”閆永濤表示。

除了換購外，疫情是重要的因素之一。

另外，何松松還認為，電動車作為疫情期間的“主力”出行工具，與私家車相比，電動車使用過程空氣流通性更強，能有效避免交叉感染。成為大眾出行的重要方式。所以可以大幅度的增長。

新日掉隊，共享惹禍

在行業(yè)高速發(fā)展大背景下，竟然有企業(yè)掉隊了，利潤出現了大幅下滑，或是被驅逐的“劣幣”。

新日電動車預計 2021 年年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為 613 萬元至 1634 萬元，與上年同期相比，將減少 8577 萬元至 9598 萬元，同比下降 84%至 94%。甚至歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為虧損1467 萬元至虧損446萬元。

對于凈利潤預減主要原因，新日稱受共享出行投放節(jié)奏變化影響，公司直銷業(yè)務規(guī)模與去年同期相比，出現較大缺口。

新日曾號稱是“A股唯一的共享電動車上市公司。”2017年，新日通過鋰享出行進行共享電動兩輪車運營業(yè)務。

但是，共享電動兩輪車并未能全國開花。因為當前市場上投放的互聯(lián)網租賃電動兩輪車普遍超標、容易發(fā)生交通事故、火災隱患突出、車輛運行安全風險高、電池污染問題嚴重，國家相關部門建議各地審慎對待，從嚴掌握。其中，京滬等多地明確表示，不發(fā)展共享電動兩輪車。

新日的鋰享出行也只在無錫和贛州成立了相關業(yè)務的分公司。數據顯示。2020年，鋰享出行總資產僅為 875.54 萬元，凈資產為-827.25 萬元，凈利潤為虧損1689.31 萬元。

據了解，其實雅迪等企業(yè)都或多或少受到了共享電單車的影響，但新日是受到影響最大的。而在傳統(tǒng)電動兩輪車市場方面，新日對比主要競爭對手呈現出相對保守的態(tài)勢，在銷量增長方面并未達到自己之前公布的年度目標，同時也與第一集團漸行漸遠，其“已經掉隊”已經成為業(yè)界共識。

另外，新日稱，2021 年市場競爭環(huán)境越發(fā)激烈，在生產能力、供應能力未發(fā)生重大變化的情況下，為了擴大傳統(tǒng)經銷渠道的銷量，新日在市場宣傳、新品投放、技術研發(fā)、渠道拓展等方面加大了資源投入，導致歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降。

2021年前三季度，新日的銷售費用為2.71億元，同比增長36.87%。

不僅如此，新日品牌受到不小的打擊。包括2022年被央視3·15晚會點名。另外，天眼查數據顯示，由于熊某購買的新日電動車，晚上將鋰電池拿回充電，早晨拔掉電源不久后鋰電池突然起火、爆炸，導致原告客廳著火，造成財產及精神損失。

新日被法院判罰向原告熊謀賠償損失共計9萬元。

決策失誤、產品問題頻發(fā)，作為“電動車A股第一股”的新日有些舉步維艱。截至4月8日收盤，新日股價為13.15元，跌幅為3.31%，總市值只有26.83億元。

馬太效應，一超多強

主流品牌快速發(fā)展，一些品牌掉隊。何松松認為，中國電動兩輪車行業(yè)集中度會越來越高，會形成雅迪和愛瑪“兩匹馬”領跑的競爭格局。

電動兩輪車領域“馬太效應”已經顯現，“一超多強”的格局正在形成：雅迪遠超其他品牌，愛瑪等品牌多強競逐。有業(yè)內人士對表示：“品牌集中度越來越高在意料之中，但集中的速度如此之快，在意料之外。幾年前，電動兩輪車行業(yè)還有上千個品牌，但2021年僅有200余家規(guī)模企業(yè)，隨著原材料成本以及運營成本的提高，預計2022年末能夠正常運營的品牌估計只剩100多家。”

雅迪2021年銷量突破1386萬輛，連續(xù)5年實現全球銷量第一。愛瑪銷量達900萬輛、臺鈴銷量800萬輛，這三個品牌就幾乎占據了中國市場2/3的市場份額。

閆永濤認為：“頭部品牌的增量在一定程度上也源自于對中小品牌原有存量市場的搶占。而格林豪泰、金箭等品牌年銷也達百萬輛，但屬于傳統(tǒng)的營銷驅動，利用原有的經銷商體系維系，未能形成職業(yè)化的運營體系，在原材料和運營成本飆升的情況下，產品利潤少，運營壓力很大，廠商關系脆弱。”

新興品牌也不得不依靠價格維持自身的市場。以具有互聯(lián)網基因的“小牛”為例，雖然仍以高價著稱，但不得不持續(xù)下探傳統(tǒng)渠道，并持續(xù)降價。

藍鯨財經記者調查顯示，雅迪主流車型冠能一次充電跑動的距離約在80-100公里，價格4799元，低于小牛的類似的產品價格超過6000元。對此，小牛的店面負責人表示，“主要是小牛電池是松下的，更換一塊電池超過3000元。”

但小牛財報顯示，小牛單車平均價格為3569元，較2020年的4062元已經下滑了12.1%。國內方面，小牛2021單車均價為2959元，同比下降8.8%，而海外市場的降幅則更加明顯，從2020年的均價9694元降到了2021年的6597元，降幅達到了31.9%。

在業(yè)內人士看來，小牛在標準更迭和疫情等帶來的經營壓力之下，不得不于2020年開始俯身下探低端市場，并推出了千元級的子品牌GOVA系列產品，雖然換來了銷量的迅速增長，但對其品牌的定位影響極大，在用戶層面的高端標簽逐漸被撕去，高端議價能力逐漸削弱

值得注意的是，新日與小牛、臺鈴等多家企業(yè)被央視3·15晚會點名。專賣店銷售人員介紹可以將電動車限速25公里解碼。企業(yè)形象受到一定的沖擊。

針對未來的行業(yè)格局，何松松認為，品類創(chuàng)新是新品牌實現顛覆行業(yè)領導者唯一戰(zhàn)略路徑。針對不一樣的顧客，提供不一樣的產品、不一樣的銷售模式，去發(fā)現老品類的痛點，從而構建起新品類的優(yōu)勢，去滿足消費者的新需求。

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