“中國新能源汽車用過去十年的高速發展，不僅完成了技術的提升、達到世界一流水平，而且推動全世界新能源汽車的進程提前了5到10年。”4月18日，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚在接受《中國汽車報》獨家專訪時，對過去十年我國新能源汽車的發展給予高度肯定。在他看來，借助過去十年在新能源汽車領域的高速發展，中國汽車工業在增道超車的新競爭中取得了非常優秀的成績。

中國電動汽車借助鋰離子電池技術進步完成技術積累

“我接觸新能源汽車產業比較早，從1984年-1998年在中汽公司和機械工業部科技司負責汽車行業科研計劃，就一直在關注新能源汽車的發展。那時候，還不叫新能源汽車，而是電動汽車。”董揚回憶，過去很多年，電動汽車一直是全球汽車行業關注的重點新技術，但上世界80、90年代，技術還不成熟。90年代初，通用汽車制造了一輛代表當時全球最高技術水平的電動汽車EV1，那是一輛全鋁車身的電動汽車，采用鉛酸電池，續駛里程只有100公里，且造價特別高，且有價無市，因為2萬多美元的售價無法覆蓋車輛的成本，無法進行大規模市場推廣。

電池技術沒有達到車用要求是電動汽車此前一直未能大規模市場推廣的根本原因。也因此，全球重要車企雖然都在不斷進行電動汽車的相關技術研發，但均未能推進量產。豐田汽車在90年代末制定了以混動動力為主率先進行市場化，把燃料電池汽車作為未來汽車發展方向的發展策略，這也基本上是全球汽車領域的基本共識。借助在混合動力技術方面的領先和市場推廣，豐田的混合動力車型在美國加州為代表的市場獲得了不錯的銷量，混合動力也成為當時汽車行業節能減排的希望之星。

直到90年代末，鋰離子電池技術獲得突破，并在本世紀初獲得快速發展，才為電動汽車的發展創造了一線生機。“2019年諾貝爾化學獎頒發給三位鋰離子電池領域的科學家，足見鋰離子電池技術進步對人類社會的貢獻之大。一項技術推向市場后，這么快就獲得了諾貝爾獎，這在人類科技發展過程中是不多見的。”在董揚看來，正是鋰離子電池技術的突破才為電動汽車的市場化發展提供了可能，而中國在這方面一直緊跟世界前沿發展。在兩個5年計劃等國家重大科技專項推動下，獲得了電動汽車的技術積累，構建了技術框架并培養了大批專業技術人才。

“當時，以時任國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家萬鋼為代表的電動汽車領域的專家做出的科研成果，為電動汽車的發展打下產業基礎，讓我們看到了電動汽車市場化推廣的可能性。”董揚回憶，借助北京2008年奧運會和2010年上海世博會，中國的電動汽車率先在國際重大活動中得到示范應用。

中國率先在全球范圍內開啟新能源汽車市場化推廣

奧運會、世博會上幾十輛的示范應用，對新能源汽車行業發展來說還僅是一個開端。2009年-2012年，中國開啟十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程(簡稱“十城千輛”)，這是新能源汽車市場化發展過程中具有開創性意義的重大工程。“雖然從當時的效果上看，‘十城千輛’不乏爭議，但現在看，這項工程對我國乃至全世界的新能源汽車發展都具有開創性作用。”在董揚看來，“十城千輛”的實施，是全世界第一個新能源汽車市場化應用的行動，由政府主導，充分發揮了中國的制度優勢，用補貼的形式推動了新能源汽車的市場化應用。而且，選擇在公交、出租車等公共交通領域率先開始新能源汽車的市場化應用。這是有考量的，一方面這兩類車輛使用頻繁，可以起到很好的推廣效果;另一方面，用公共財政補貼公共交通，法理上更正確。“當時，鋰電池的成本還相當高，沒有補貼根本不可能進行市場普及。中國明確用政府補貼的形式加速技術的市場應用，這是非常正確的一個選擇。”董揚表示，“十城千輛”為新能源汽車的市場應用開了個好頭，意義重大。選擇公共交通領域，保障了新能源汽車的續駛里程，其節能減排的效果在一定里程的前提下，得以發揮更好的效果。

在“十城千輛”項目的推動引導下，2009年中國汽車工業協會T10峰會，專門研究了電動汽車發展問題，決定由T10峰會的十家企業每家抽調2人組成一個新能源汽車調研團隊，赴全國60多座城市展開調研，并在2010年的T10峰會上討論形成了一份調研報告。報告認為，從全世界汽車工業發展的角度看，新能源汽車是汽車產業發展的重大方向;當時的新能源汽車技術已經接近成熟，到了產業化、市場化推進的階段;國內主流汽車企業也達成了愿意與汽車產業在內的各種產業融合、合作推進新能源汽車市場化發展的意愿。報告提出，希望由政府推動開啟中國的新能源汽車市場化發展。時任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長的董揚正是這份報告的主要起草者之一。

這份報告在報送國務院后得到國家領導人的批復，隨后，在國務院的領導下，多部門聯合啟動《節能與新能源汽車產業規劃(2012-2020)》(以下簡稱《2020規劃》)的編制工作。“當時，包括眾多院士在內的業內外專家都對新能源汽車發展高度關注，并不斷向國家有關部門提交報告。T10峰會形成的報告，不僅提出了問題，而且也給出了解決問題的建議，而且表達了汽車行業主要企業希望推動新能源汽車市場化應用的能力和決心。”董揚表示，《2020規劃》是繼“十城千輛”后我國新能源汽車市場化發展過程中有一個重要結點，明確了純電動驅動、采用補貼和全面優惠的政策扶持、各行業配合合作推進新能源汽車市場化推進等各項重要內容，為新能源汽車的市場化發展指明了方向和行動綱領。

在董揚看來，從奧運會、世博會的幾十輛，到“十城千輛”的萬輛級別的市場應用，中國用精細設計、大膽創新的管理，讓新能源汽車的市場化應用向前邁進了一大步。也正是得益于這種大規模的市場應用，電池、電機、電控等新能源汽車的核心技術也得到了快速發展。以電池為例，在大規模市場應用中，不但能量密度、安全性能、使用壽命等核心技術指標得到提升，成本也得以在大規模應用中快速下降，至2021年，新能源汽車的成本已經降至可以不依賴財政補貼，與燃油車市場競爭的水平。

中國開創性補貼加快新能源汽車市場進程

2012年開始，中國的新能源汽車行業在時任國務院副總理馬凱的主管下開始了市場化快速推進的階段。“在2014年到2016年間，國務院多次開展調研和專題會，就新能源汽車市場推廣中的問題進行研究，工信部、財政部、科技部和發改委聯合公安部、城鄉建設部等國家部委，逐步建立了支持新能源汽車發展的政策體系。”董揚介紹，在這個過程中，新能源汽車市場化推廣中的各種問題得到逐步解決。比如新能源汽車專屬牌照問題。公安部開始時并不同意發放新能源汽車的專屬牌照，認為這件事“太大”，后來慢慢接受并在全國范圍內開始實施新能源汽車專屬牌照;后增設傳統汽車燃油稅，將此收入給予新能源汽車作為補貼，“取之于汽車，用之于新能源汽車”，這種做法在稅收法理上也更行得通;這期間還成立了中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，促進充電基礎設施的建設和安全運營，為新能源汽車市場應用創造便利的使用環境。“中國汽車工業協會全程參加了上述系列工作，是我的榮幸，也是我的責任。”董揚如是說。

董揚強調，一項新技術，要想市場化推廣，政策支持非常重要，補貼可以幫助新能源汽車消除與傳統燃油車的成本差距，加快其市場化進程。當時，國際汽車行業，采用直接補貼的方式的國家非常少，歐美日等國家和地區多采用優惠的稅收政策等措施鼓勵新能源汽車的市場應用。現在看起來，中國獨創的補貼政策對新能源汽車的市場應用起到了非常好的促進作用，甚至今天，其他國家都紛紛效仿學習。“從某種程度上，補貼不是純粹的市場行為，中國的補貼政策當時在西方一些國家眼中并不盡合理。但從今天的效果看，這是一項非常正確的決策。我們充分發揮了中國的制度優勢，為全世界新能源汽車發展開拓了一條市場化發展道路。”董揚認為，正是在中國新能源汽車快速發展的推動下，全球新能源汽車的市場化發展提前了5到10年。“今天，我們看，很多跨國車企在新能源汽車的市場化發展方面稍顯不足，事實上，他們并不是沒有準備，而是沒想到新能源汽車市場會提前十年到來。按照他們的規劃，新能源汽車的市場推廣沒有這么快。沒想到在中國的推動下，新能源汽車的市場提前到來了，也因此顯得他們的準備不足。”董揚如是說。

董揚判斷，雙積分管理將是補貼政策退出后，新能源汽車未來發展的關鍵管理辦法，從目前的發展看，未來一段時間內，全球其他國家也將使用類似中國雙積分管理的措施以推動新能源汽車的市場化發展。

中國在汽車增量賽道中取得優秀成績

“過去十年，中國新能源汽車的發展充分說明，我國的新能源汽車市場化發展戰略非常正確。我們在新能源汽車發展過程中創新的步伐非常大，一點都不保守。充分發揮中國的制度優勢，在政府強有力的推動下，各部門密切配合，補貼、稅費優惠政策的實施，加快了新能源汽車的市場化推進速度。”董揚強調，在市場化發展過程中，新能源汽車的核心技術得到快速發展。“2011年，我們的動力電池技術距離世界領先的松下、三星、SK、LG化學等企業還有很大差距，但今天，我們的電池技術已經達到了世界一流水平。在市場化過程中，我們技術迭代的速度非常快，通過對電池材料的體系創新做到技術的快速發展，國際上5年一迭代，我們只要兩年。”董揚表示，在新能源汽車技術快速進步，趕上世界一流水平的同時，我們在傳統燃油車領域的技術差距也在縮小。“就像滾雪球，在政府的推動下，我們推動雪球轉起來了;隨著各方力量的加入，這個雪球越滾越大。”董揚認為，新能源汽車是汽車的增量賽道，汽車的競技場由原材料的“五項全能”擴展到了“七項全能”，而中國在新增的幾個項目中，如電池、電子信息等，通過大規模市場應用取得了優勢。而且，在不斷市場化前進的過程中，在其他幾個項目中，如發動機、變速器等，縮小了與領先者的差距。

在市場化推進過程中，中國在新能源汽車的關鍵技術上做了很多開創新工作，從而推動中國技術進步的加快。以新能源汽車安全性提升為例。世界上通行的做法是著重提升電池的安全性能，中國在提升電池安全性能的基礎上，還加強了充電等使用環節的安全性，用產業鏈上下游的協同推進提升新能源汽車的產品安全和使用安全。“在充電過程中對車輛的安全性進行檢測，從而提升新能源汽車的使用安全，這是中國的開創性舉措。”董揚介紹，一般來說，充滿電的臨界點，是電動汽車安全事故高發的位置，世界其他國家通常是車輛充滿電就結束了數據監控，而中國采用即使充滿電也持續監控數據的方式，持續監測車輛的安全，以提升新能源汽車的使用安全。

電動汽車的發展過程中專用底盤技術的出現，使得電動汽車的續駛里程有了很大提升。在專用底盤出現前，油改電的時代，電動汽車的續駛里程通常只有200-300公里，但電動汽車專用底盤的出現，使得電動汽車的續駛里程邁入400-600公里，甚至更高。同時，在市場化推進的過程中，電動汽車的安全性、成本等問題也得以解決，這其中，中國在很多方面做出開創性行動，并取得了優秀的成績。借助新能源汽車的大規模市場推廣，電池的能量密度快速提升的同時，成本也得到快速下降，由2014年的3-4元/kWh下降到去年初的0.4-0.6元/kWh，基本達到100美元/kWh的大規模市場應用的水平。“在創造了世界第一的應用規模的同時，我們正在不斷為世界新能源汽車的產業應用和社會管理等方面提供創新性經驗。”董揚表示，以換電為例，中國不是最早探索換電模式的國家，但正是得益于中國的大規模市場應用，換電模式在中國得益走通，在出租車、網約車、重卡等領域，開創了換電模式的大規模商業應用。

綠色制造將是全球新能源汽車未來發展的共同考驗

值得關注的是，在新能源汽車快速市場化應用的過程中，不僅新能源汽車領域的核心技術得到快速提升，中國的智能網聯汽車相關技術也得到快速推廣應用。“在電動汽車大規模應用之前，汽車就是一個信息孤島，車輛與外界(基礎設施)不發生聯系。電動汽車的使用加強了車輛與外界的聯系，形成一個萬物互聯的媒介，從而加快了智能網聯汽車技術的發展和應用，進而形成車輛與能源系統的聯系。未來，V2G技術的發展，車輛還會參與到能源體系的平衡發展中去，發揮更大的作用。”董揚表示，經過過去十年快速市場化應用的發展，中國新能源汽車產業已經達到世界一流水平，未來，綠色制造水平的提升對全世界新能源汽車的發展是一個非常重要的考驗，而中國正在以積極的姿態參與這種考驗。

“中國的新能源汽車已經跨過補貼這一關，而歐美日等國家和地區還處于跨越這一關的過程中。接下來，中國將和世界汽車工業一起面對綠色制造的考驗。”董揚表示，新能源汽車在使用過程中，具有非常好的節能減排效果。即使在中國70%火力發電的能源結構中，電動汽車也可以做到30%的減碳效果。但新能源汽車在制造過程中，卻面臨較高碳排放的考驗，尤其是在動力電池的生產過程中，碳排放較高。降低新能源汽車生產制造過程中的碳排放是人類面臨的下一個挑戰。

歐盟正在制定的碳排放法案，將對新能源汽車制造過程碳排放的降低提出嚴格要求，中國的制造優勢可能會被削弱，但董揚對此并不擔心。“我們可以積極參與到歐盟碳排放法案的研究制定過程中，加強政府間的合作，共同研究新能源汽車的綠色制造。而且，我們正在推進的更大規模電池制造方式，也將幫助我們降低電池生產過程中的碳排放。”董揚介紹，過去，主流的電池生產制造是以3GWh為單位，而中國當前正在推進以10GWh為單位的更大規模的生產制造，可以大幅降低電池生產過程中的碳排放。同時，中國正在加快電池的回收利用管理，提升電池的可拆解和回收利用率。用全生命周期的綠色管理，降低電池全生命周期的碳排放。

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