伴隨著疫情的再次反彈，今年3~4月，包括一汽集團、上汽大眾、廣汽豐田、廣汽本田、東風日產、蔚來、長城、特斯拉等在內的多家車企相繼陷入停產和半停產狀態。小鵬汽車創始人何小鵬更指出，如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。

整車生產按下暫停鍵的背后，是供應鏈條的斷裂。國務院發展研究中心市場經濟研究所研究室副主任李漢卿在接受《中國汽車報》采訪時表示，物流不暢是短期影響汽車供應鏈的首要問題。

他介紹，近期受疫情散發影響，各地都出臺了較為嚴格的疫情防控措施，公路貨運流量大幅下降。4月上旬，全國整車貨運流量指數平均值僅為80.6，去年同期為110.2，同比下降26.9%;長三角地區整車貨運流量指數68.0，去年同期為111.9，同比下降39.2%。公路貨運是我國最主要的運輸方式，占貨物運輸總量的70%以上，對于汽車供應鏈將帶來嚴重影響。

物流不暢導致“生產斷鏈”，須警惕“多米諾骨牌式”停產減產蔓延。汽車供應鏈管理模式是建立在物流暢通的假設條件下的。汽車等制造業由于供應鏈環節多、協同程度高，廣泛采用低庫存生產方式(JIT)等特點，物流不暢已導致供應鏈多環節中斷，相較于去年“缺芯”單一環節斷供，情況更為復雜。

特別是豐田汽車開創的零庫存、平整化的生產管理體系更受推崇，這種由訂單與需求驅動的生產方式，旨在消除浪費，最大限度地提高生產效率。但李漢卿指出，零庫存不代表沒有庫存，而是指供應鏈各環節緊密配合，高效協同，盡可能少地減輕各環節的庫存壓力。

每輛汽車有2萬-3萬個零部件，每個汽車制造商約有200家零部件供應商，在JIT生產模式下，每生產10臺車，最多額外備2臺車的零部件庫存，任何一個零部件斷供將傳導至整個供應鏈。受“零件運不進來”、“產品運不出去”影響，在精益生產方面有著豐富的經驗的豐田，最近也開始了“囤貨”，本質是出于對供應鏈中斷風險評估后的應對措施。

李漢卿進一步指出，盡管地方政府出臺了《復工復產白名單》，但臨時保運的運力存在缺口，根本滿足不了企業的生產需求。復工復產具有一定的滯后性，以汽車供應鏈為例，即使全部零部件4月底恢復正常供應，汽車生產至少在5月底才能恢復至去年同期產能。

因此他建議，推進物流與產業深度融合，對汽車等供應鏈進行重點物流保障。對汽車等我國在全球供應鏈中具有重要地位出口企業進行重點物流保障，加快恢復訂單交付能力。提升物流企業的供應鏈組織管理能力，推動物流企業深度參與汽車制造企業資源計劃等工業供應鏈管理平臺建設，實現采購、生產、流通等上下游環節信息實時采集、互聯共享。研究建立汽車等重點產業供應鏈風險監測、預警、應對工作機制，引導行業、企業間加強關鍵零部件供應鏈中斷風險信息共享和互助協同，分散化解潛在風險。

關鍵詞： 多米諾骨牌 停產減產 汽車供應鏈 貨物運輸