[ “整體物流費用上漲了，按照公里數(shù)來算，原來一公里的費用是1.3元左右，現(xiàn)在是2.8元左右，有的高于3元一公里。”某自主車企內部人士王亮對記者表示。 ]

[ 整車企業(yè)與物流公司會簽署相關協(xié)議，除了中標的公司外，整車企業(yè)是不能用其他物流公司來運輸?shù)模@有一定的排他性。 ]

“目前，產能恢復到50%左右，如果政策進一步放開，預計月底產能會恢復到70%左右。”位于上海地區(qū)的某汽車零部件企業(yè)高管李鑫近日對第一財經記者表示。

自3月以來，受疫情影響，多家車企和零部件企業(yè)陸續(xù)停產，汽車產業(yè)鏈受到沖擊。目前，汽車行業(yè)生產企業(yè)開始復產，相較于4月“原材料進不來、產品交付不出去”的情況，5月已有所好轉。不過，自這波疫情發(fā)生以來，物流成本至少翻倍，一些物流公司開價很高，部分汽車產業(yè)鏈上下游公司正在就物流成本問題進行協(xié)商和分攤，而一些規(guī)模較小的公司不愿意承擔相應增加的成本。

設法讓物流“轉起來”

此前，寧波市汽車及零部件產業(yè)協(xié)會發(fā)布的一份調研報告顯示，疫情給汽車產業(yè)鏈帶來的影響包括物流收發(fā)周期延長，原材料價格上漲而且還進不來，客戶交貨周期延長或無法交貨，同時物流成本增加等。此外，因部分主機廠停工停產，訂單量減少，這讓原本利潤不高的零部件企業(yè)壓力巨大。

記者在采訪中了解到，目前，物流環(huán)節(jié)的壓力已經有了一定程度的緩解。對于汽車零部件企業(yè)來說，當前最需要解決的問題有兩個方面，一是物流成本過高，二是位于上海地區(qū)的上游供應商的物料生產和運送的問題。

“我們是首批復工白名單企業(yè)，但我們位于上海地區(qū)的一些二級、三級供應商還沒有復工，他們無法正常生產。”李鑫對記者表示，4月物流不暢通是當時面臨的主要問題，因為跨省運輸涉及不同地區(qū)的防疫政策，很多物流公司不敢接活。舉例來說，北方某地區(qū)的政策是，所有外省的車不能下高速。當時的解決方案是在高速服務站做中轉，將貨品運送到服務站，然后主機廠派車來接，用當?shù)氐能囘\送到主機廠。

由于疫情因素，物流周期普遍延長，通過建立中轉站的方式，物流時間大幅縮短，同時在上游供貨渠道上也有所打通。記者了解到，此前零部件的運送由零部件企業(yè)負責，但由于處于疫區(qū)，一些零部件企業(yè)無法對外發(fā)貨。這個時候，主機廠用自己的通行證便利搭建起了汽車零部件工廠與其上游供貨商之間的物流橋梁，幫助零部件工廠完成生產任務。

“除了上海外，我們在其他很多地區(qū)也有分工廠，將一些分工廠作為上游供應商的集散點，此外，上游供應商也會定期將一些物料運送到上海，這讓生產上的壓力有所緩解。”李鑫說，在汽車產業(yè)上下游共同協(xié)助下，5月汽車零部件企業(yè)的供貨渠道和運輸環(huán)節(jié)有所打通。

對于汽車產業(yè)來說，當前疫情對企業(yè)最大的挑戰(zhàn)仍然是物流成本。一方面，汽車物流成本高昂，這使一些零部件企業(yè)無法承擔，它們希望在物流成本上面盡快恢復正常。另一方面，疫情對企業(yè)經營造成一定的影響，企業(yè)經營壓力加大，一家首批復工白名單中的汽車零部件企業(yè)一個月的固定薪酬發(fā)放就達2500萬元以上。“我們希望在稅收和社保等方面得到政策上的支持，經營壓力確實是很大的。”李鑫對記者表示。

物流成本至少翻倍

隨著疫情暴發(fā)，物流成本開始上漲。一家汽車零部件供應商給記者舉了一個例子，一輛9.6米的貨車從上海到山東，以前的運送成本是5000~6000元，現(xiàn)在的成本在1萬～1.3萬元之間，至少翻了一倍。

“整體物流費用上漲了，不同物流公司開的價格不一樣，有的開價太高。按照公里數(shù)來算，原來一公里的費用是1.3元左右，現(xiàn)在是2.8元左右，有的高于3元一公里。一般來說，汽車廠在選擇物流公司時是通過招標的形式篩選的，所以物流公司也不能隨意進行更換。”某自主車企內部人士王亮對記者表示。

“我們在和主機廠協(xié)商，因為物流成本全部壓在零部件企業(yè)身上的話，我們也承受不起。一些大企業(yè)有實力去承擔，它們會派車來提貨。現(xiàn)在有一個方式是拼車，一般主機廠在某一地區(qū)有多家零部件供應商，主機廠派車來提貨，一次可以拉走幾家供應商的貨品，這樣可以幫汽車零部件供應商解決一些物流成本上的問題。”李鑫對記者表示，一些零部件企業(yè)也選擇了拼車的方式往外發(fā)貨。不過，在物流成本上，一些規(guī)模較小的客戶不愿意與汽車零部件供應商進行成本上的分攤。“我們正在想辦法和這些客戶進行協(xié)商。”李鑫說。

王亮告訴記者，汽車物流公司漲價的邏輯是疫情背景下的隱性風險成本高，有些物流公司會借著這個機會開很高的價格。按照協(xié)議價格物流公司是不能加價的，但物流公司認為，萬一司機被隔離了，這些成本是很高的，車企應當承擔相應的風險成本，包括司機隔離費用、停車費、物流車承載的汽車產品損耗費用等。

“如果司機被隔離了，一天的成本大概是2500元左右，如果隔離十四天就是幾萬元的費用。如果在運輸過程中車被劃了，物流公司要承擔相應的風險，司機被隔離的話，這種風險很高。所以汽車物流公司不愿意在這樣的情況下接活，這會迫使廠家主動提出加價運送。在這個過程中，也不排除有些物流公司故意抬高價格。”王亮對記者表示，物流公司的壓力確實很大，尤其是運送豪華品牌的產品。一旦司機被隔離，汽車產品損壞的風險很高，這會給汽車物流公司帶來很大的壓力，這里面包括車輛風險和人員風險等。

對于零部件企業(yè)來說，它們可以選擇拼車的模式分攤物流成本，但這種模式對整車企業(yè)并不適用。整車企業(yè)與物流公司會簽署相關協(xié)議，除了中標的公司外，整車企業(yè)是不能用其他物流公司來運輸?shù)模@有一定的排他性。而一般情況下，車企將車發(fā)往經銷商處，經銷商也不愿意承擔物流成本。

“即便車企現(xiàn)在復產了，有些車企也不敢往部分地區(qū)發(fā)車，主要就是物流成本的問題以及相應的風險。車企也在和經銷商協(xié)商物流成本分攤的問題，如果經銷商不能接受的話，暫時就先不發(fā)車了。物流價格太高，經銷商也不愿意因為收車而付出這部分的成本，經銷商的經營壓力也很大。”王亮說。

（應受訪者要求，文中李鑫、王亮均為化名）

關鍵詞： 汽車產業(yè)