近日有報道說，特斯拉汽車公司的創始人埃隆·馬斯克接受了英國《金融時報》的在線采訪，當被問及目前哪家電動汽車初創公司給他留下最深刻的印象時，馬斯克并沒有提到美國市場上的競爭對手——Lucid Motors和Rivian，而是說他認為中國將出現一些非常強大的公司。

自打在上海建廠之后，馬斯克來華次數越來越多，對中國越來越了解，特別是對中國同行們極為旺盛的創新活力和來自他們的競爭壓力，感受得越來越深刻和具體。比亞迪全系新能源乘用車銷量持續井噴、已經亮相的比亞迪海豹和長安C385等直接向特斯拉發起挑戰的新車型，諸如此類的中國汽車行業動態，想必他都多少有點了解。

至于中國新能源汽車在發達國家市場上的表現，馬斯克自然知道得更多。比如美國“電動汽車內幕網”5月14日發表的文章提到，2021年，在歐洲登記注冊的純電動汽車中，中國生產的車輛份額近15%，僅次于德國。《日本經濟新聞》近日也有報道稱，去年中國生產了全球60%的電動汽車，歐洲、亞洲市場被迅速打開，中國正成為電動汽車的世界工廠。德國《明鏡》周刊日前刊出具有“威脅論”味道的話語：“中國汽車正在嘗試挑戰整個德國汽車產業”。

不同于傳統汽車，中國品牌新能源汽車目前不僅穩穩地占據著國內新能源汽車市場的絕大多數份額，而且正在向國外市場尤其是發達國家市場蜂擁而去。對于中國汽車行業來說，渴望已久的歷史性轉折已經開始到來，中國汽車正在擺脫百年以來傳統汽車技不如人、只能跟在別人后面亦步亦趨的憋屈局面，開始在某些賽道進入領跑位置;小而弱、大而不強、核心技術空白的詬病已經大大改觀，汽車行業已經成為國家經濟結構轉型升級、高質量發展的先鋒和代表。而對于發達國家來說，汽車這個傳統支柱產業已經受到沖擊，它正經歷著百年不遇的重塑風雨，極大的不確定性令人揪心。

如果不是在“三電”技術上及早布局、持續創新和長期的消費補貼政策支持，中國的新能源汽車就不會取得今天這樣的偉大成就。令人欣喜的是，中國新能源汽車產業核心技術和關鍵技術持續創新的寶貴勢頭不僅仍在持續，而且速度越來越快，成果越來越多。

比如在動力電池方面，5月16日，贛鋒鋰業發表公告稱，今年會逐步釋放2GWh的第一代固態電池產能。這標志著中國的半固態電池在世界范圍內率先進入普及階段，而且很可能會把領先優勢延續到全固態電池上。日美歐等國的全固態動力電池上市的時間節點大多在2025年前后。中國動力電池的“領頭羊”寧德時代和比亞迪，此前也分別公布了各自在全固態電池領域的新專利。在全球新一輪動力電池技術競賽中，中國依然具有不容小視的強勁實力。

在新能源汽車主動安全關鍵核心技術領域，中國品牌車企最近也有令人驚喜和振奮的重大成果。ESP(車輛穩定性控制系統)是底盤方面的核心技術，在傳統汽車領域，此類產品的絕大多數市場份額歷來為外國品牌所占據。5月13日，比亞迪發布了iTAC智能扭矩控制系統，準備率先裝備在海豹車型上。有網友稱這項技術為“王炸技術”、“電動quattro”，足見其創新性。它是“電動汽車專用ESP”。iTAC系統里有兩個傳感器，一個是輪速傳感器，一個是電機旋變傳感器，當車輛中高速轉彎或者行駛在濕滑路面上時，扭矩會從低附著力的車輪轉移到高附著力車輪上，低附著力車輪甚至會得到負扭矩，以此保障車輛不會發生轉向不足、轉向過度乃至甩尾的危險狀況。相較于ESP，iTAC對車輪扭矩的調節更及時、更精準，因而操控穩定性和乘坐舒適性會更好。燃油車的車輪轉動一圈，輪速傳感器的監測點位是32個或者48個，據悉iTAC通過電機旋變傳感器監測的點位多達4096個。

另一項創新性主動安全核心技術是東風汽車公司的“車慧眼”電子外后視鏡。車外的后視鏡被移到了車內，安置在前車門窗沿下的儀表臺上，通常那里是空調出風口，玻璃鏡子也換成了液晶屏，雨霧天和夜間行車鏡面模糊不清以及跑高速公路時風噪加大等煩惱事統統被這一招解決。據說這個多功能智能后視鏡技術從東風公司眾創平臺3340個項目中脫穎而出，還獲得國資委舉辦的“中央企業熠星創新創意大賽”三等獎。目前，該技術已轉入產業化階段。

另外，最近有消息稱，比亞迪旗下的弗迪科技已經開始量產盤式剎車的定鉗系統，再加上去年10月底自主研發的碳陶剎車盤，比亞迪打破了外國品牌對跑車級盤式剎車系統的壟斷局面，這將扭轉比亞迪汽車制動距離偏長的傳統印象。

筆者相信，照著目前的勢頭發展下去，越來越多的新能源汽車核心技術和關鍵技術空白區會被中國品牌所搶占，中國品牌構筑起來的技術壁壘會越來越高。如此這般，領先優勢才會越來越扎實。

關鍵詞： 產業化階段 中國汽車 量產盤式剎車 比亞迪汽車制動距離