每經記者 李碩 每經編輯 孫磊

僅支持慢充的新能源車動輒五六個小時的充電時間令沒有私樁的車主們深感頭痛，不過他們似乎也找到了“解決辦法”。

日前，有不少深圳、惠州的新能源車主在社交媒體發帖稱，在開車前往公共充電站充電時，被值守人員拒之門外。據車主們反映，個別無人值守的快充站，甚至只要識別到掛“F牌”（即插電混動車牌）車輛，一律不予抬桿放行。部分五菱宏光MINI EV車主也反映，自己的車輛進入新能源快充站充電時遭工作人員“勸退”，要求車主去其他場站充電。

“現在公共慢充樁不好找，好多都在小區里不讓進。快充站我又用不上，還是在車友群里看到有人改了快充，既省時，又能去更多充電站，我也就跟著改了，誰知最近快充站就不讓我進了。”某微型新能源車車主蔡先生告訴《每日經濟新聞》記者。

原來，大部分插電混動車型及微型電動車原廠僅提供慢充接口，無法利用快充站補能，但為了加快充電速度，有車主通過在車輛內加裝快充模塊的方式，實現快充功能。

“私自改裝的車輛肯定是存在安全隱患的，從場站角度講拒絕其進入也是無奈之舉。”某頭部充電樁企業內部人士告訴記者，電動車主私自改裝的可靠性存疑，一旦發生起火事故，場站也將會蒙受損失。

幾千元改裝 商家稱不影響質保

記者在調查中發現，車主將慢充車輛改造為快充的費用僅在幾千元。

在某購物平臺，記者以“慢充”“改造”為關鍵詞搜索，發現大量商家相關產品的售賣信息。不少店家都以此類改裝“無損安裝不傷車”“充電速度提升10倍”“專款專用”為噱頭進行營銷，并配有多張相關車輛改裝后的快充效果實拍圖。其中，部分熱銷改裝店可以做到月銷幾十臺的規模。

“您放心，我們這邊做的是無損安裝，不改動原車任何線路，不影響原車任何功能，拆裝方便，也不影響質保。”購物平臺賣家告訴記者，如果消費者在本地，可以直接去線下維修店改裝；如果在外地，他們也可以安排消費者與安裝技師線上視頻，在線教學安裝。

對記者提出的改裝后是否存在安全隱患及技師安裝是否規范等問題，商家并沒有給出明確回答，只是一再強調“無損安裝，有手就會”。

有業內人士告訴記者，所謂慢充改快充，主要是通過一臺直流充電控制器，繞開充電機的電壓限制，與動力電池直接連接。至于電能輸入方式，則與車輛動能回收原理相同，用的是DC-DC降壓回充。

據了解，一般僅支持慢充功能的混動、電動汽車，充電電壓為220V和380V，但并不意味著電池系統僅支持220V、380V，絕大部分動力電池系統的電壓都在400~750V之間，因此只要繞開充電機，讓快充樁與車輛的動力電池“直連”，就可實現快充。

“您剎車時能量回收充電功率可以達到50~80kw，我們只用20kw左右進行充電，是很安全的，不存在傷電池一說。”商家告訴記者。

存漏電隱患 改裝車輛無法質保

在記者的調查中，有商家表示，即使真的因改裝快充損壞了電控、電池，車主也無需擔憂。因為目前大部分新能源汽車都號稱“三電”系統終身質保，“萬一真的發生了故障，也有主機廠的質保服務兜底，因此你可以放心購買。”一位購物平臺賣家這樣說。

不過矛盾的是，商家也同樣建議記者，改裝后的車輛回4S店進行維修保養時，最好先拆除加裝的設備。同時，部分店家還在產品詳情頁末尾附上了所謂“免責聲明”：需要理賠質保前建議拆除設備，改裝屬個人行為，本店概不承擔任何后果。

對于商家的這一說法，多家新能源車企的三電保修條款中均不予支持。例如比亞迪(002594)官方近日就提出，因“三電系統”涉及高壓安全，未經主機廠認證的維修以及使用非原廠的零件，會帶來嚴重的安全隱患，因此如有與“三電系統”存在技術因果關系的零部件更換則不能享受“三電質保”。

上汽通用五菱方面也告訴記者，廠家一般只承擔車輛出廠時產品的功能和配置，用戶私自改動的項目不在質保范圍內。

“車輛充電時電池管理系統會與充電樁進行數據交互，實時監控電池溫度、電壓等數據，確認電池總是處于安全的輸電環境。而類似改裝繞過了車輛原有的充電口，車輛電池管理系統無法正確地對電池充電安全進行監控，極易發生過充等風險，輕則損害電池壽命，重則導致車輛起火等風險。同時，在車輛改裝過程中，沒有經過專業培訓人員存在觸電風險，私自改裝過程中使用非標器件與整車高壓進行連接，可能出現高壓絕緣損壞，帶電部分裸露等漏電危害，發生觸電事故。”某車企電控系統技術人員告訴記者。

不僅如此，根據我國《家用汽車三包法》第三十二條第三點，“使用說明書明示不得對家用汽車產品進行改裝、調整、拆卸，但消費者仍然改裝、調整、拆卸而造成的損壞，可以免除經營者對質量問題承擔的三包責任。”這也意味著一旦改裝車輛發生故障或由此引發更大損失，車企不承擔相應責任。

此外，上述技術人員向記者表示，車企可通過國家新能源車輛監控平臺數據識別車輛異常充電信息，即使拆除也會保留相關記錄，因此建議車主不要對車輛進行私自改裝。

慢充電動車 補能需求難以滿足

慢充車主私改快充背后，也反映出當前公共充電站慢充樁的尷尬處境。

據公安部統計，截至今年3月底，全國新能源(600617)汽車保有量891.5萬輛，其中純電動汽車保有量724.5萬輛。另據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，截至今年5月，我國共有公共充電樁和私人充電樁358.1萬臺，以此計算當前我國車樁比約為2.02：1。

對于那些沒有條件安裝私人充電樁的車主而言，就只能在約141.9萬臺公共充電樁中間奔波，其中直流充電樁（快充）61.3萬臺，占比43.2%；交流充電樁（慢充）80.6萬臺，占比56.8%。

盡管占比超過一半，但在記者此前的調查走訪中，公共慢充樁的實際使用率極低，多數已處于廢棄狀態。“離家超過2公里的公共慢充樁我肯定不會考慮，這一充就是五個小時以上，根本沒法在車里等，要是放在停車場充一晚上，我還要再付停車費和來回的取放車成本。”蔡先生無奈地告訴記者。

事實上，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》已明確提出，要積極推廣以智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網。

《2021年中國電動汽車用戶充電行為白皮書》也顯示，公用領域充電樁大功率化趨勢逐步顯現，近3年新建公用樁中，120千瓦及以上的大功率充電樁年復合增長率逐漸增長，其中180千瓦及以上的超充樁，年均增長率達142.2%。而在公用充電領域，快充樁因充電速度快，成為99.3%用戶的首選。

“目前根據充電大數據，我們把充電網絡分為了三層充電圈：半小時充電圈、兩小時充電圈和八小時充電圈，其中八小時指的就是慢充場景，這部分交流充電樁多在工廠園區和住宅小區內，和車主工作、休息期間較長時間停留為車輛充電的使用場景相匹配。”星星充電運營人士對記者說，“當前新建的公共充電場站90%甚至100%都是快充場站，這主要是市場需求決定的，在大型商場或高速公路這樣的場景下，以快速補電的需求為主，車主不會選擇慢充，因此專門投建慢充站是有悖于市場邏輯的。”

(資料圖片)

對于和蔡先生一樣購買了僅支持慢充的微型電動車或插電混動車型的車主而言，找樁充電仍是一件麻煩事。“有自己充電樁的人沒有煩惱，另外一些人從樓上飛線，用家里的220V插頭充電，還有一部分像我一樣改了快充，要想開車總歸還是要充電不是？”蔡先生說。

“對于有慢充需求的這部分車主，我們也在加緊開放私樁共享，開展和園區、寫字樓充電樁的聯合共建，希望通過這種方式為更多沒有在私人車位安裝充電樁的車主服務。”星星充電運營人士說。

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