汽車電動化的序幕已然拉開，多個玩家躬身入局。

(資料圖片)

借著名爵旗下新能源車型MG MULAN預熱之后，近期，上汽集團(600104)正式對外介紹了“星云純電專屬平臺”。

顧名思義，純電專屬平臺是根據電動車的動力系統全新開發的整車平臺。在新能源汽車發展早期，除了以特斯拉為代表的造車新勢力，傳統車企絕大多數電動車都基于原來的燃油車平臺開發，造型、性能等方面均存在缺陷。現在，隨著電動汽車市場逐漸成熟，對于傳統車企而言，開發純電專屬平臺勢在必行。

實際上，近兩年來，國內外多家傳統車企都已經布局、應用了純電專屬平臺。中國車企中，比亞迪(002594)開發了e平臺、廣汽集團(601238)開發了GEP平臺、長城汽車(601633)開發了ME平臺，吉利汽車步伐相對慢一些，與沃爾沃合作開發了純電動車專屬架構PMA，自身也打造了浩瀚架構；國外車企中，大眾開發了MEB平臺、福特開發了Global Electric平臺、通用則開發了Ultium（奧特能）平臺……

從這個角度看，上汽的星云平臺有些姍姍來遲。過去多年來，上汽在新能源汽車，尤其是純電汽車市場動作不少，2018年就推出了高性能電動車榮威Marvel X，一時風頭無兩，但在純電車專屬平臺的打造上，上汽似乎慢了一步——在市場上基于新平臺打造的電動車比比皆是的2022年，星云平臺才終于亮相。

不過，放到產業發展的長河中，一兩年的差距其實并不算大，平臺亦或是架構好不好用，終究還是要看基于其打造的車型是否具備足夠的競爭力：產品本身是否有足夠的亮點？成本和價格能否控制在合理或者相對較低的水平？

隨著星云平臺亮相，上汽全新一代電動車也即將發布。除了最近預熱的名爵新車MG MULAN，據介紹，上汽旗下幾個自主品牌，包括榮威、名爵、智己、飛凡，今年投產的幾款電動汽車全部是基于星云平臺打造。

星云平臺能否后來居上，屆時也將初見分曉。

上汽電動化的“終極武器”

在今年5月舉行的上汽集團2021年年度股東大會上，星云平臺作為上汽集團的七大“技術底座”之一被正式介紹。為推動自主品牌更好發展，上汽近年來完善了底層技術體系的布局，其中，整車技術底座有三個，除了星云純電專屬平臺，還包括“珠峰”油電一體化架構，以及“星河”電氫一體化架構。

在新能源汽車市場逐漸壯大、車企間競爭愈發激烈的當下，這些技術底座將成為上汽參與競爭的有力籌碼，尤其是星云純電平臺，將成為上汽投入智能電動汽車賽道的“終極武器”——一方面，越來越多基于新平臺打造的電動汽車上市，上汽的純電新車亟需沖破以前的桎梏；另一方面，智能純電市場方興未艾，上汽旗下多個品牌，也需要一個強有力的平臺支撐它們更高效地完成新品開發。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對21世紀經濟報道記者表示，電動車跟傳統燃油車最大的區別是，它的能源系統，即電池，體積較大，在車里占據的空間較多，但傳統燃油車油箱的體積較小，如果是“油改電”，電池就要分成幾塊來布置，但如果是基于專門的純電平臺開發，電池包就是一整塊兒，無論是安全性和效率都會得到大幅度提高。

電動汽車市場已成規模，在更大的市場前景下，車企布局純電專屬平臺，也是在盡可能地提升規模效應、降低成本。上汽創新研究開發總院常務副院長蘆勇介紹，做平臺最關鍵的就是帶寬、梯度要夠，這樣才能有一定的量作為支撐，才能使投入更加高效。按照計劃，在2022-2023年，星云平臺將產出16款電動車。

星云平臺的帶寬有多寬？

星云平臺如何發揮它的價值呢？據上汽創新研究開發總院副院長康華平介紹，星云實際上是一個“梯度化”的模塊庫，所有品牌都可以選擇需要的模塊，或者提出相應的要求進行組合，甚至是添加一些自己的模塊形成競爭力。“當然，建立新的模塊，復用在其他品牌的，它可能要收一定的知識產權費。”

模塊庫相當于搭建了一個“技術貨架”，當發現“貨架”上缺少某種技術模塊或者某個模塊不在最新技術水平，就需要進行填充或者升級。“我們控制了七十幾個關鍵性的模塊，還要不停升級這些模塊，甚至淘汰某些模塊，用這種方式讓星云超級平臺持續迭代下去。”

那么，星云平臺的延展性可以做到何種程度呢？按照此前的介紹，星云平臺能夠支持從A級到D級不同細分市場、從轎車到SUV再到MPV各種車型的研發，采用三軸電驅動、雙高壓平臺布局，以覆蓋更廣的性能表現。

這次，康華平則帶來了更多細節。他表示，在梯度化、可擴展、可迭代升級的開發理念下，星云平臺可以派生出不同級別的純電架構，在性能、智能和成本等方面都形成差異。

星云純電平臺主要由電池、電驅、底盤三大模塊構成，并受控于EEA電子電氣架構。在這四個層面，星云平臺的帶寬都在盡可能地做寬，這在一定程度上領先于其他車企的類似平臺。

值得一提的是，作為面向未來的智能純電汽車架構，星云平臺也規劃了不少尚處于開發階段的新技術，這些技術既會進一步拓寬星云平臺的延展性，也展現了上汽對未來前瞻技術的態度。

康華平介紹了五點：“第一，固態電池集成技術已經在進行中，很快就會看到我們的試驗驗證車；第二，零部件集成、超級模塊化是大趨勢，一體壓鑄技術我們已經處于立項階段，一些難題如碎裂吸能、維修性需要攻克；第三，CTC/CTB，今年就能看到我們CTC樣車的展示，我們也注意到了電池模塊正在從‘熊貓’寶寶變成結構貢獻者，所以已經啟動了CTB應用項目研究；第四，線控底盤正處于攻堅階段，我們和聯創一起將會拿下這塊高地；第五，基于車路協同與數據應用的場景化自動駕駛，也必須在路上。”

研發資源的“再集合”

為了盡可能地打造好包括星云平臺在內的這些技術底座，上汽也將研發體系進行了一次變革。

今年，上汽創新研究開發總院剛剛成立，由上汽集團副總裁兼總工程師祖似杰擔任院長，意在整合集團內外部的技術資源，為幾個品牌同時提供開發支持。

2000年之后，上汽建立了新能源相關的研究院或技術中心，并根據不同的技術方向成立了軟件中心、云計算、人工智能等一系列科技創新企業。現在，上汽將整合技術方面的資源，納入總院進行統籌管理，通過整車項目的統一規劃、統一落地，打造上汽集團技術創新生態的完整閉環。

在這樣的機制下，創新研發總院不再是傳統的“成本中心”，而是轉化為“價值中心”——“我們要服務于集團內多個品牌，我們要參與進項目中去，這是和原來不太一樣的地方，也是進行激勵改革的一個基本來源。”蘆勇表示。

在汽車電動化、智能化的變革趨勢下，業內的人才競爭空前激烈，傳統車企受到固有體制機制的制約，在人才吸引方面有一定的劣勢，這也是上汽成立創新研發總院想要解決的問題。蘆勇介紹，創新總院目前的研發人員超過了5000人，未來還將在軟件和海外數字安全等方面加大人才投入。

目前，創新研發總院在體制機制上進行了一些改革試點，一是擁有相應知識產權研發的工程師，給他們提供激勵來源；二是在智己、飛凡、MG、榮威等品牌上有相應的價值共享。“雖然我們目前不能完全獲得真正的股權，但是內部有股權的改革，能夠跟這些品牌共享，由我們共創帶來的市值或者是價值的提升，也能給到研發隊伍相應的虛擬股權。”

值得一提的是，蘆勇也透露，創新總院本身也有社會化融資的計劃。這意味著，在集團內部分享收益之外，創新總院還有望獲得外部資源的支持，甚至將技術底座分享給更多的市場玩家。

電動智能汽車時代，技術共享并不稀奇，此前通用和本田就曾宣布，將基于奧特能平臺合作開發低價電動車。未來，手握成熟底層技術的上汽，或也將迎來深度合作伙伴。

（作者：彭蘇平 編輯：張明艷）

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