中新經緯7月20日電 題：短期新能源汽車積分交易價格或將維持低位

作者 崔東樹 全國汽車市場信息聯席會秘書長

為節約能源、保護環境，促進汽車產業健康發展，2017年9月相關部門發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”政策)，提出在中國境內銷售乘用車的企業(含進口乘用車企業)，對企業平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分情況進行考核，只有兩種積分之和大于零才算達標，如果出現負積分，企業則需要采取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃；若無法抵償歸零，相關車企可能無法銷售新品。

(資料圖片)

整體來看，“雙積分”政策的實施，不僅促進了國內車企節能減排，更推動了新能源汽車的持續增量發展。在“雙積分”政策下，車企每年攢下的正積分由此催生的積分交易市場，也備受關注。

短期內新能源汽車積分價格難以飆升

2021年，中國新能源(600617)汽車銷量達到331萬臺萬輛，連續7年位居全球第一。隨著新能源汽車年銷量增速成倍增長，新能源汽車積分不斷攀升，正積分總量激增下，“雙積分”交易也從供不應求變為供大于求。

目前，部分新能源積分的單分交易價格或跌破千元，我認為這并不是一個問題，這是鼓勵新能源汽車發展政策的巨大成果。

數據顯示，2018年雙積分交易平均單價約為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年一度上漲至2500-3000元/分。

近兩年，由于新能源積分需求企業相對較少，供給企業數量眾多，每個擁有新能源正積分的車企都希望把自己的積分賣出去，以此獲得收益，未來這導致新能源積分交易價格會處在一個相對低位。

我預計，短期內新能源汽車的積分價格很難回升到千元以上高位，這也是新能源車超強發展帶來的必然結果。

由于大的汽車集團內燃油積分負積分的企業一般都會在集團內部進行交易，有些已經在內部提早鎖定交易價格。大部分新能源積分是合資企業向自主企業購買，因此交易價格會體現出支持自主品牌的態度，因此，這種類型的新能源車汽車積分交易價格不具備參考性。

過去幾年，中國新能源汽車市場發展波動巨大。在2018年實現93%的高增速長后，2019年、2020年，新能源汽車增速分別經歷了3%、8%的個位數增長。2021年、2022年，國內新能源車發展又出現一輪爆發式增長。

目前，新能源汽車滲透率在2022年達到了24%，2025年或將達到42%，可以說當前國內新能源汽車的增長實際上處于一個超速狀態。

對比之下，近期傳統燃油車銷量呈現劇烈下行態勢，2019年傳統燃油車銷量開始下滑，從2017年的2365萬臺峰值逐步下降到當前的約1700萬臺，2022年相關銷量大約能回升至1800萬臺規模。

中國新能源汽車的超強增長，正在對傳統燃油車形成擠出效應。一方面，這使得早期出臺的“雙積分”政策效果面臨嚴峻壓力，另一方面，那些表現不佳，尤其是企業“雙積分”運作不好的車企有可能面臨市場淘汰。

未來建立行業“積分池”意義重大

由于新能源汽車和燃油汽之間存在一定擠出效應，未來積分交易過程中出現供需不平衡的風險在加大。為確保新能源積分能有效平穩進行，以更好地拉推動汽車產業發展，我建議可以建立一個新能源積分收儲制度。國家在一定時期，可以建立一定儲備積分，防止未來交易過程中出現新能源積分和燃油積分不匹配的問題。

實際施行過程中，國家收儲也不一定要給企業真正付費，只要給一個積分存數的概念就可以，當市場中新能源積分供不應求時，國家就可以靈活運用儲備積分，比如將收儲積分及時賣出，以穩定市場供需。因此，建立汽車行業“積分池”的穩定預期意義重大，而對相關車企而言，把新能源積分提前進行存儲也是一個最優選擇。(中新經緯APP)

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責任編輯：李惠聰

編輯：王永樂

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