經濟觀察報 記者 周菊 實習生 張馨琳在成都開電動網約車的謝師傅連日來感覺有些身心俱疲。“現在（車）充電花的的時間比在路上跑的時間還多，有時候一等就要等上十多個小時。”8月25日，謝師傅在接受經濟觀察報記者采訪時表示，在過去的一周內，他幾乎每天深夜11點都要去排隊充電，一般到凌晨兩三點才能充上，接著白天再出車，晚上再去排隊充電，如此往復，苦不堪言。

因電力供需緊張，四川、重慶等多地從8月中旬開始先后發布了限電措施以保障正常生活，不少新能源換電站與充電樁暫停運營。這導致電動車車主充電變得非常困難，尤其對于需要每天從點的電動網約、出租車來說。“我們開電動（網約）車是頭天晚上需要充滿電，第二天早上出車，跑到下午兩三點就沒電了，但是成都下午那個時候沒有充電樁可以用，有也很少，就要排隊等到晚上11點才開始充。但是因為排隊的車子比較多，要輪著來，基本上要等到半夜兩三點。”謝師傅說。

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甚至有車主等了一天都充不上電，因為從11點開始排，如果到第二天7點排不到，那么充電樁就會斷電。這樣就只能繼續等到晚上11點再充。謝師傅表示，每天充電的車子太多了，許多充電樁晚上九點的時候就已經開始排長隊。

超長的充電排隊時間，讓謝師傅的收入直線下降。他對記者表示，像他這樣的網約車司機每天要交規費170多，加上電費、保險（人險、車險），光固定費用起碼每天兩百五六。“現在收入減半，基本上就沒什么賺的，一天跑下來大概只有300到400多。”謝師傅表示。

“充電一次只開到六個小時左右。問題是我們要開十二三個小時才能掙得點錢。現在一天可能就只開到五六個小時，相當于開到只有平常一半的時間，相當于也只掙得到之前一半的錢。”8月25日，在牛市口充電站排隊充電的王師傅也對記者說。

不僅是充電難，充電電價也有所上漲。據記者接觸到的不少司機透露，晚上11點充電的價格是四毛到六毛每度，白天是九毛到一塊左右。晚上七點到九點則是最貴的時候，達到一元到1.4元左右。但在充電難面前，電價上漲還是小事，司機們最煩心的是，想充電的時候，即使愿意出1.4元的價格也找不到、排不到、充不到。

找電難

“不管跑不跑每天都有費用，我們必須要跑”，新能源出租車、網約車司機的諸多無奈，讓他們成為了受沖擊最大的群體。用謝師傅的話說，就是“既賺不到錢，還要花大量的時間去充電，虧人虧身體，虧錢虧時間。”

新能源貨運司機也有苦難言。“我是跑貨運的，每天為了充電要找很多地方，有些地方把電全關了，有些地方只能（同時）充兩個車。最多的一次，找了六七個充電樁。昨天充電等了八九個小時，下午5、6點就去等著了，充完回去都凌晨三點了。”在成都牛市口充電站等待充電的張師傅對記者說，現在他每天充電的時間比跑車的時間還要多。甚至有時候為了充電，不得不早晨三四點就要起床去充電。

“原來一天可以跑十多個小時，現在一天最多跑三四個小時，就沒有電了，有時候剩點電還不敢跑完了。看到沒多少電了，要先想著把電補齊，在高德上面搜，上面開著的，一去都排著很多車。有時候接到單子又（沒充到電）跑不出來，都會很著急。最氣人的是，我前兩天剛好要排到了又停電了。”張師傅無奈地對記者說道。

更尷尬的是，等電動車完全沒電了，經常出現在路上“趴窩”的情況。這個時候，司機還需要支付高昂的拖車費，將車“背”到充電站。“剛剛我的車沒電了，我是用背車背過來的。幾天都白跑了，背車費800多。”在飾海金沙等待充電的黃師傅對記者說。謝師傅還告訴記者，有很多車子都是在排隊向前移動的過程中才徹底沒電，這個時候只能靠人推著車走。“我昨天就遇到幾個”，謝師傅說。

川渝地區的部分新能源車車主不是在等待充電，就是在去找充電樁的路上。“我現在正在找地方充電呢，一直充不著電，我就還剩幾十公里（續航）了。”正在到處找充電樁的網約車司機剛師傅對記者表示，限電對其影響很大，收入銳減。“以前沒有限電的時候，一天可以跑十多個小時。現在到處都充不到電，排隊一排十幾個小時，掙不到錢了。”剛師傅說。

記者發現，在排隊等待充電的充電站現場，以網約車、出租車車主居多，私家車車主較少。

據了解，一部分私家車車主有家用充電樁，充電相對方便一些。不過，有家用充電樁的電動車車主，也不能完全保證電量充足。

在成都，有小區物業公司給業主的限電通知顯示，新能源汽車充電樁暫停服務。對于一些新能源私家車主來說，可能在這段時間內不得不選擇其他的交通工具。“充電的話我的問題其實沒有那些跑滴滴的嚴重，他們每天都在跑，基本上一兩天得充一次電，我們一周一次差不多了，而且蔚來有換電服務，近點的換電站沒有電池就跑遠一點去換，反正總比排隊快。”一位成都蔚來汽車車主對經濟觀察報記者表示。近日，蔚來汽車向車主告知，位于成都的多家蔚來服務中心斷電，機場路店的換電站和充電樁也將斷電。

而對于沒有家用充電樁且不可換電的車主來說，則受到不小的影響。截至目前，特斯拉、小鵬都宣布停止一些充電樁的運營。特斯拉官方發布的信息顯示，截至8月17日，特斯拉位于成都的14個超充服務，只有2個超充站保持營業，其他12個均為暫時關閉或服務受限；重慶地區超充站均為服務受限或暫時關閉狀態。小鵬汽車的公告則顯示，成都和重慶地區的9個超充站，有5個處于暫時關閉狀態，其余4個為部分開放。

充電網承壓

此次川渝地區上演的電動車充電難題，反映出國內充電基礎設施存在的諸多問題。

首先是當前國內充電樁的數量還較少。數據顯示，截至今年7月，全國充電基礎設施累計數量只有398萬臺，而截至2022年6月底，全國新能源(600617)汽車保有量達1001萬輛，國內新能源汽車車樁比約為2.5：1，即每臺充電樁服務2.5輛車，遠低于1：1的建設目標。

而在成都地區，充電樁的供需失衡更為明顯。數據顯示，成都目前的新能源汽車保有量為31.1萬輛，有測算顯示成都的車樁比為111:1，即111輛新能源車才能分到一個充電樁。在這樣的情況下，部分充電站和充電樁停運，排隊充電的情況不可避免。

另一方面，充電行業還存在一些內部結構性問題。如充電設施布局不合理，導致充電站冷熱不均，部分熱點地區排隊充電，部分區域充電樁卻長期閑置。另外，由于缺乏統一標準，部分運營企業互聯、互通水平較低，充電樁接口不兼容，導致充電樁利用率較低。除此之外，充電樁的日常維護和故障提醒等不完善，導致“僵尸樁”長期存在。

有多位成都車主表示，由于其不能預知目標充電站或充電樁的擁擠程度，以及該充電樁是否損壞或停電，造成了大量的時間浪費和空跑，排隊時間也變得更長。這背后暗藏的問題是，當前充電行業的數字化、信息化亟待提升。

這還是當前新能源車保有量不算太高的情況下。未來，隨著新能源銷量提升，無序充電模式或將無法支撐大規模電動汽車的充電需求。在這樣的情況下，國內充電樁運營商特來電8月24日在接受經濟觀察報采訪時表示，只有完善的網絡才能支撐大規模新能源汽車的充電，單樁單充模式則行不通，需要從“充電樁”轉向“充電網”。

據特來電介紹，充電網能夠將既有的民用供配電、企業用電、商業用電等配電網絡進行了物理分離，電源從電網引入，在智能控制系統的調度下，轉為專用于新能源汽車充電的電力網絡，并配備網聯化、智能化、調度化、安全化屬性。

此外，充電網可以通過技術的手段，引導用戶調整用車行為和充電習慣，在用電高峰期，讓車少充電或不充電，夜晚低谷時主動充電，起到削峰填谷、主動避峰作用，緩解高峰期電力供應緊張，同時利用峰谷電價差異對電力用戶產生價格刺激，獲得更低的用能成本。

“充電行業不能只做簡單的充電樁，只有建立全國范圍內的充電生態網，才能承接大規模電動汽車發展的需要。”特來電董事長于德翔多次呼吁。目前，針對居民小區的充電難題，特來電正通過該項技術，在多地推進小區充電設施的“統建統管”。

而威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉則在8月23日微博發文表示，應該在公域充電之外，推行私樁共享。他指出，中國的私樁基數達到了216萬，公樁僅為141萬根，如果216萬根私樁有效共享，能解決數百萬用戶的充電難。從民生角度來說，較之高壓快充，私樁能提供更低的充電成本，更便捷和更安全的充電體驗。即便從更大的能源安全利用角度，私樁充電也能夠成為公域充電之外的另一種充電備份。

汽車行業資深分析師梅松林指出，汽車電動化趨勢會導致用電量持續增加。在這種情況下，一方面要持續增加供電滿足趨勢帶來用電需求增長，同時也要滿足不同季節不同地區波動的用電需求。水電、風電、光伏的供應隨季節性波動較大，需做好不同能源電能供應的平衡，比如夏天光伏發電增加可以抵消水電的減少，冬天風電的增加可以抵消水電和光伏的減少。“正在發生的數字化、電動化、智能化對能源供應帶來新挑戰，同時給能源產業帶來新機遇：不僅僅是大幅增加對能源的需求，更需要能源供應實現智能化——全國一張網，滿足所有個人和單位的變化需求。”梅松林表示。

8月25日，上汽乘用車的一位高管向記者表示，當前的充電問題是偶發的、暫時的，預計并不會改變電動車的景氣度，但對行業健康發展也是一種警醒。

隨著新能源汽車的發展，充電市場仍舊潛力巨大。8月25日，交通運輸部、國家能源局、國家電網、南方電網聯合發文，推動公路沿線充電基礎設施建設。國聯證券預計，2022-2025年充電樁市場規模在1260-2097億元。

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