來自日系的最有名氣的兩種混動模式就是豐田的THS系統和本田的i-MMD系統。近日本田推出了全新的第四代i-MMD系統，并有消息稱將搭載在11代思域之上。其實每一代的最大差距就是體積和重量。所以可以說i-MMD這些年沒有什么進步，是因為它本身已經很優秀了。

組成元素

i-MMD是由一臺阿特金森循環發動機發、電機、電池組、發電機和一個很聰明的PCU組成。到這里是不是發現了這個車沒有變速箱，這就是i-MMD精髓。

(資料圖)

純電模式

純電模式車輛采用純電形式驅動，和普通電車沒有區別，可以應付起步低速這種發動機最費油的階段。

兩種混動模式

i-MMD的電機是大功率的電機，可以讓車輛具有相當優秀的加速體驗。但這時候發動機在干什么呢。發動機就是在發電，PCU可以讓發動機工作在熱效率最高的轉速區間，通過發電機直接為車輛提供動力，也同時為電池充電。注意，這種工作模式，電動機并沒有從電池取電。

而需要大功率輸出的時候，電動機會同時從發電機和電池組取電。這時候發動機仍然在發電。但是由于動力電池的容量有限，所以在經過一段暴力駕駛之后，會導致動力電池進入虧電狀態，車輛的動力水平會有一定程度的下降。

從以上的驅動形式來看，i-MMD似乎采用的是一種類似增程的驅動模式。如果只采用這種驅動模式，最大的問題就是高速行駛的時候，動力電池會長時間保持在虧電狀態而導致發動機長時間運轉，同時經過發電再由電力驅動的模式在高速過程中效率比較低，會導致油耗增加。

解決增程驅動短板

那么解決這種方式的最好方法，就是直接用發動機驅動車輛。這是發動機就采用了和車輪直連的形式。這套動作是利用離合器和增速齒輪實現的。沒錯，是增速齒輪而不是減速齒輪。簡單理解的話，就是將一個AMT變速箱的6擋保留，通過離合器讓車輛在6擋齒比下運行。所以當車速超過60以后，發動機就滿足了這種需求。在沒有急加速需求的情況下，發動機就會進入直連模式。這是電力驅動系統不參與驅動，發動機也工作在最高熱效率的轉速區間，從而降低了高速狀態下的油耗。

最后，就是i-MMD系統也具備動能回收的能力。可以在車輛減速的時候進行動能回收和電力儲備，進一步提升燃油經濟性。歸納一下i-MMD的優勢，就是在省油的同時，最大限度的保留車輛的性能。相對于豐田的THS混動技術，i-MMD在性能方面的表現是更勝一籌的。通過PCU調節發動機，發電機和電動機之間的配合實現低油耗的同時保持電機的高功率輸出，再加上發動機直連保證高速行駛狀態的低油耗。所以說，如果您是一個需要一定駕駛樂趣，還需要混合動力的車主，搭載i-MMD技術的混動車型是最好的選擇。

本文首發于微信公眾號：30秒懂車。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。

關鍵詞： iMMD 凱迪拉克